三菱徹底退出中國！日系車的慘敗or新生？

——日媒：三菱無法與中國汽車抗衡

2025年7月22日，沈陽國擎動力科技有限公司的車間一片沉寂。工人們最后一次檢查完設備，默默摘下墻上的“三菱發動機”標識——這個動作，為三菱汽車在中國40余年的生產史畫上了句點。

就在同一天，三菱汽車官方宣布終止與沈陽航天三菱的合資合作，徹底退出中國生產舞臺。

在鄭州街頭，老車主張先生撫摸著自己的廣汽三菱歐藍德（參數丨圖片）感嘆：“伙計，你以后沒有家咯?！毖哉Z間難掩失落。而在上海某豐田4S店內，鉑智3X的訂單已排到三個月后，年輕人們正為車載激光雷達和自動跟車功能興奮不已。

同一片市場，冰火兩重天。

終局時刻：從“關鍵心臟”到悄然離場

三菱的退出并非突發。一條清晰的時間線已預示了結局：

2023年10月：廣汽三菱停產重組，長沙工廠被廣汽埃安以1元象征價接盤；

2025年7月2日：沈陽航天三菱更名為“國擎動力”，三菱股東悄然退出；

2025年7月22日：發動機合資正式終止，生產版圖徹底歸零。

回望巔峰時刻，三菱曾是中國汽車的“心臟供應商”。1997年成立的沈陽航天三菱與東安三菱，累計供應超700萬臺發動機，支撐了早期比亞迪F3、長城哈弗等30%的國產車型。2006年合資成立的廣汽三菱更在2018年創下14.4萬輛銷量，長沙工廠投資50億，4000名員工日夜忙碌。

但危機早已埋下：2022年產能利用率僅16%，工廠空曠如城堡；2024年凈虧6252萬元，2025年一季度續虧2367萬元。當中國新能源車滲透率突破35%，三菱的新能源占比卻不足1%，末代電動車阿圖柯竟是廣汽埃安V的換標車。

敗因深析：電動化浪潮中的“掉隊者”

三菱的退場，本質是技術路線與戰略決策的雙重失誤。

一、技術斷代：燃油光環的桎梏

當比亞迪刀片電池量產、華為ADS智駕落地時，三菱仍守著4G6系列發動機的技術老本。2019-2025年整整六年未推出全新車型，產品線停滯不前。其電動化嘗試淪為“貼牌游戲”——阿圖柯直接套用廣汽埃安V平臺，缺乏核心三電技術。

二、聯盟內耗與本土化傲慢

“雷諾-日產-三菱聯盟”的權力斗爭，使中國業務淪為犧牲品。決策流程緩慢，錯失關鍵轉型窗口期。更致命的是對本土需求的漠視：當中國車企提出發動機改進需求時，三菱堅持收取“技術使用費”而拒絕適配，最終迫使長城等轉投自研。

相比之下，豐田正上演“教科書式本土化”：中國籍高管董長征、李暉執掌實權；RCE（中國首席工程師）主導鉑智3X研發，65%供應鏈本土化，成本降低30%。日產則放手讓中國團隊定義N7車型，首創動態發光Logo與親子空間APP，上市兩月銷量達1.4萬輛。

日系分化：有人退場，有人進擊

三菱的退場只是日系陣營劇烈分化的縮影。2025年上半年數據揭示殘酷現實：

豐田的“權力下放”革命

廣汽豐田電動化車型占比已達49%，一汽豐田bZ5以12.98萬低價殺入市場。背后是管理體制顛覆：研發決策權從日本移至中國，構建“One R&D”體系，與比亞迪、華為、小馬智行深度合作。

雷克薩斯的“多路徑”韌性

在豪華車寒冬中，雷克薩斯以8.5萬輛銷量穩居進口車冠軍，三年保值率60.51%。其成功源于不冒進的電氣化節奏：LX引入HEV實現全系電氣化，上海工廠2027年投產后將本土化生產純電車型。

產業啟示：跨國品牌的生死時速

三菱的退場為所有跨國車企敲響警鐘，三大啟示尤為深刻：

一、技術必須扎根中國

本田依賴Momenta提供智駕方案，缺乏數據閉環能力；而大眾在合肥建立研發中心，開發中國專屬A級車平臺，投產周期縮短40%。本地化研發已成生存剛需。

二、燃油利潤反哺電動

雷克薩斯將燃油車利潤投入電氣化，豐田則把60%燃油利潤投入固態電池研發，2026年量產。傳統優勢需轉化為轉型動能。

三、拒絕“技術平移”傲慢

日產N7從立項到量產僅4個月，比德系“全球車本地化”快3倍。當中國團隊主導設計動態發光Logo時，日本總部選擇了放手——這種尊重本土創新的態度，恰是三菱缺失的。

站在原三菱長沙工廠前，廣汽埃安工人正調試高壓快充生產線。這座曾誕生三菱發動機的基地，如今生產著續航1000公里的國產電池包。

三菱的退場，不是日系的終章，而是產業變革的刻度尺：豐田用“中國團隊主導研發”證明本土化的力量，雷克薩斯以“多路徑電氣化”展現戰略定力，日產憑“4個月極速量產”演繹中國速度。

當沈陽國擎動力的新標識在陽光下閃耀，一個舊時代結束了。而新時代的生存法則已然清晰——沒有永恒的巨頭，只有時代的答卷人。那些尊重中國市場、扎根中國創新的企業，終將在變革浪潮中寫下自己的答案。