海南封關，汽車產業受益幾何

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合作與開放，是中國經濟自改革開放以來始終堅持的政策。海南封關運作及自由貿易港建設，將為中國與世界貿易接軌提供一種全新的開放合作模式。7 月 23 日，國家發改委副主任王昌林在國新辦發布會上表示，海南自貿港將于 2025 年 12 月 18 日正式封關。

“在12月18日這一天啟動封關運作，具有重要象征意義，也是向世界展示我國堅定不移擴大高水平開放的決心和信心。”王昌林在會上強調。這一國家戰略不僅重塑了海南的經濟格局，更將通過“一線放開、二線管住、島內自由”的制度創新，為國內汽車產業帶來深遠影響。

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封關不是封島

封關是典型的海關術語，意指將海南島全島建設成一個海關監管的特殊區域。全島封關標志著海南自貿港建設的新起點。正如王昌林所指出的，“封關并非封島，而是旨在進一步擴大開放，推動海南自貿港高質量發展。封關后，海南與國際的往來將更為順暢自由，同時與內地的聯系也將保持便捷高效。”

具體來說，“一線” 放開，是將海南自貿港與我國關境外的其他國家和地區之間劃定為 “一線”，推行一系列自由便利的進出舉措；“二線” 管住，是把海南自貿港與內地之間作為 “二線”，對 “一線” 放開的內容實施精準管理；島內自由，則指在海南自貿港范圍內，各類要素能夠實現相對自由流通。

根據7月23日國新辦發布會的信息，海南全島封關運作后，“零關稅”商品范圍將擴大至約6600個稅目，占全部商品稅目的約74%，較封關前提升了近53%。進口“零關稅”政策的享惠主體范圍顯著擴大，將基本覆蓋全島有實際進口需求的各類企事業單位和民辦非企業單位等。

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政策紅利推動產業鏈重構

新政策助力海南構建一種全新的發展模式。中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅在接受《中國汽車報》記者采訪時，分析了“一線放開、二線管住”的政策。一方面，對部分境外貨物實行“零關稅”;另一方面，降低島內企業的所得稅;同時，島內流通免稅，旨在打造高度開放的管理模式，以提升發展活力。

“對海南自由貿易港內鼓勵類產業企業生產的含進口料件，在海南自由貿易港加工增值達到或超過30%的貨物，從海南自由貿易港進入內地免征進口關稅，照章征收進口環節增值稅和消費稅。”7月23日，海關總署發布了《中華人民共和國海關對海南自由貿易港加工增值免關稅貨物稅收征管暫行辦法》，該內容被明確寫入第二條。這一政策推動企業通過本地化加工提升整車增值率，如海馬汽車可通過優化生產工藝，使整車增值超30%，進入內地市場時可免關稅，顯著提升價格競爭力。

孫曉紅直言，這些優惠政策有助于降低企業成本，吸引外資和國內車企在海南設廠。海南封關運作后，可能帶來汽車產業的供應鏈優化和產業鏈重構。“國內車企可通過海南出口享受關稅優勢，外資企業則借道開拓中國市場。企業可將生產環節置于海南，利用零關稅進口零部件，加工增值后免稅進入內地，顯著降低整體成本。通過免稅和稅收優惠提升企業利潤，同時為國內未來開放政策積累經驗。”

廖岷指出，封關運作后，進口 “零關稅” 商品及其加工制成品將不再局限于企業自用，可在享惠主體間自由流動，且免于補繳進口稅收。這對于延伸島內產業鏈、增強產業競爭力、形成產業集群效應具有積極意義。同時，在統一政策管控下，更有助于破除地方政府保護。海南的開放政策或將有效抑制國內汽車產業的內卷，減少地方政府因招商引資產生的政策差異，推動形成更公平的市場競爭環境。

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資源短板與競爭力悖論

盡管政策利好明確，海南在發展汽車產業的過程中仍面臨多重瓶頸。孫曉紅指出，關鍵生產要素的供給失衡是其中最突出的短板。在人才儲備方面，海南專業技術人才基礎薄弱，汽車研發及先進制造領域的高端人才缺口明顯，本土高校相關專業的培養能力有限，這與廣東等汽車產業強省每年輸送數萬名專業人才的規模形成了鮮明對比。《海南自由貿易港 “4+3+3” 重點產業人才需求目錄 (2025-2027 年)》顯示，電動汽車組裝工程師、車輛維修技師、汽車維修教師等崗位的人才均處于 “供給緊缺” 狀態。

基礎設施的短板同樣對產業升級形成制約。當前海南物流網絡效率不高，瓊州海峽汽渡單程耗時超過 3 小時，明顯推高了零部件運輸成本。更突出的是產業配套問題：截至 2024 年底，海南省累計建成充電樁 18.38 萬個，44 個高速公路服務區及 200 多個鄉鎮的充電樁實現 100% 覆蓋，雖基本滿足全島電動汽車出行需求，但短板也很明顯 —— 一方面城市充電高峰加重了電網負荷，另一方面高速公路與鄉鎮的充電設施利用率不高，不少充電樁 “建而不用”，導致資源閑置和浪費。

產業生態的缺失則形成惡性循環。除海馬汽車外，全省無第二家規模整車企業，零部件本地配套率極低。根據企查查數據顯示，汽車零部件制造公司僅有200余家，且均為傳統零部件企業，這種斷層直接導致供應鏈依賴外部輸入，例如電池模組等核心部件需從島外采購，跨海運輸進一步增加成本。

其次，若要借力發展汽車產業，當前政策紅利傾斜不足。白明犀利指出：“國外產品在海南增值30%后，仍難敵國產車性價比。”以某外資車型為例，國內售價70萬元，海外成本價100萬元，即便在海南免稅加工，疊加跨海物流成本后仍無價格優勢。

地緣政治等不確定因素可能帶來的影響同樣不容忽視。盡管海外品牌可借助海南低成本進入中國市場，但孫曉紅警示，若國內車企過度憑借成本優勢擴大出口，可能引發歐美市場貿易摩擦。“畢竟當前中國新能源汽車產業已然走在世界前列，樹大招風更要謹慎行事。” 專家直言，海南汽車產業的發展尚存不確定性，諸如是否適合汽車產業發展、能否提升企業收益率等問題，仍需通過實踐積累經驗。

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以“小而精”代替“大而全”

商務部研究院學位委員會委員白明對海南封關建設自由貿易港、依托政策優勢推動汽車產業鏈發展滿懷期待。但面對國內汽車產能過剩的困局，他認為海南需探索更具獨立性的發展模式。“海南絕不應與傳統制造強省‘硬碰硬’，而應依托全島新能源汽車普及率高的優勢，聚焦生態型產業創新。” 白明強調，海南封關后建設自由貿易港為當地汽車產業帶來了機遇，但其發展重點應放在新能源汽車及其生態領域，而非傳統汽車制造業。鑒于海南在新能源汽車領域已具備一定普及基礎，可借此優勢發展相關配套設備，進而爭取國家政策支持。

這一戰略定位獲得了強有力的政策支撐 ——《海南省空氣質量持續改善行動實施方案》明確規定：到 2025 年，公共服務領域新增車輛須 100% 實現清潔能源化，社會運營領域新能源汽車保有量占比達到 20%，以此構建全球罕見的全域清潔能源應用場景。

鑒于海南土地與產業資源有限，盲目追求整車產能注定難以抗衡廣東、上海等傳統基地。白明提出破局之道：“海南若想承接汽車產業發展的戰略意義，需集中主打方向，建設特定產業園區，如以儀表、電機等細分領域為突破口，構建局部產業鏈集群，而非追求全產業鏈。”

本土企業海馬汽車率先領悟并實踐這一路徑。作為海南惟一的整車企業，海馬汽車雖因轉型遲緩未能跟上新能源時代浪潮，但海南封關后，其無疑是最大便利獲得者。據透露，基于海南自貿港在綠色發展領域的長遠規劃，加之其得天獨厚的地理及交通條件、可再生能源匹配程度、旅游市場綠色出行需求等多方面要素，海馬汽車正在海南推進氫燃料電池汽車示范運營推廣，并與豐田汽車等優秀伙伴就此方向開展相關合作。

“海南封關是本土車企的戰略機遇，但必須放棄規模執念。”海馬汽車在投資者互動中明確表示，其目標是“為海南新能源汽車創新業態做貢獻，而非追求萬億級產業鏈”。放棄全鏈條擴張，轉而聯合豐田推進氫燃料電池汽車示范運營，利用島上豐富的太陽能、風能資源打造“制氫-儲運-應用”零碳閉環。這種輕資產模式既規避了產業基礎薄弱的短板，又與海南建設“全島零碳汽車生態”的目標深度契合。

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探索與創新小島嶼的大命題

同樣是封關運作，客觀來看，海南封關的實施范圍和體量都更為龐大，無論是自然地理的復雜度，還是經濟總量、人口與產業規模，均遠超橫琴粵澳深度合作區，監管難度也將顯著提升。然而，專家普遍認為，海南封關具有更為深遠的意義。

海南的終極角色不僅僅是產業基地，其“境內關外”的特性可能使其成為國內車企適應CPTPP等高標準規則的試驗場。孫曉紅強調：“通過有限規模的生產試驗，可為全國性關稅下調和自貿協定對接積累寶貴經驗。”例如，加工增值30%免關稅政策，實際上是國際自貿協定中“原產地規則”的本土化預演。

目前，海南已引進氫燃料電池乘用車、甲醇汽車等項目并推動落地，開展探索性應用；同時積極推廣換電模式，著力打造智能網聯汽車規模化應用試點，以及集展覽、銷售、研發、賽事、會議、旅游于一體的世界新能源汽車體驗中心。海南已連續四年舉辦世界新能源汽車大會，通過這一平臺大力引進新能源汽車產業鏈上下游企業在海南落地集聚，進一步助推海南新能源汽車領域的發展。

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海南自貿港針對進口生產用汽車零部件推出力度頗大的零關稅政策，政策覆蓋范圍廣泛，不僅包含電池、電機等傳統核心部件，還將氫燃料電池系統等新興關鍵組件納入其中。據測算，這一政策預計能為整車生產環節降低 18%~20% 的成本，從根本上增強相關產品在國內外市場的價格競爭力。

與此同時，企業進口自用的生產設備（如汽車生產線等專業設施）可享受關稅、增值稅及消費稅全免的優惠，這一舉措進一步為企業減輕了固定資產投資的資金壓力，有助于提升企業在設備更新、產能擴張等方面的積極性。

值得關注的是，依托 “啟運港退稅” 這一便利化政策，企業在貨物啟運環節即可同步申請退稅，其中增值稅和消費稅的退稅率通常穩定在 13%，而針對整車出口的退稅率，根據相關政策導向和實際情況，可能會有更為可觀的上浮空間。這些稅收優惠政策相互配合，形成了一套完整的政策支持體系，為海南汽車產業的發展注入了強勁動力。