兩噸理想撞飛八噸重卡，撞出一座汽車城的尷尬

理想 i8 以 100km/h 撞飛乘龍重卡的視頻炸屏了 —— 兩噸純電 SUV 將八噸重卡撞得四輪彈起、駕駛室分離，震撼畫面讓柳州從 “螺螄粉之城” 猛地被釘在 “汽車之城” 熱搜上。

這場 “以小搏大” 的無底線營銷，不僅遭輿論炮轟其客觀性，更像一記重錘，砸穿了柳州汽車轉型的困局。

圖源：理想汽車視頻截圖

柳州的悖論刺目驚心：2024 年110.69萬輛汽車產量中，新能源車占76.38 萬輛，64.9% 的滲透率冠絕全國，數據光鮮；卻因錨定中低端，在自主品牌集體沖高時被賽力斯、理想、小鵬等新勢力碾壓式擠壓，存在感偏低。

支柱產業疲軟直接拖垮全局：2024年GDP僅2950.67億元，較2019年巔峰縮水177 億，被曾同級的遵義甩開兩千億，全國排名從82位下滑的119位，政府更背負著 1042.72億元顯性債務。

這絕非個案。廣州汽車產業正經歷產量滑坡，武漢新能源轉型步履蹣跚，長春則深陷燃油車困局……理想與乘龍的碰撞，撞穿的何止是車身，更是傳統汽車城在產業革命中血淋淋的集體焦慮。

柳州困局：從"神車榮光"到新能源泡沫

洞見產業先機，傳遞智庫思想

當兩噸理想 i8 把八噸乘龍撞得四輪離地的畫面霸屏時，網友還在為測試公平性吵翻，理想 8 月3日那句 “驗證安全性能” 的回應，早給這場風波刻上了耐人尋味的注腳 —— 這哪是 “安全測試”，分明是場各懷心思的角力。

背后是理想的銷量困局在燒火：7月交付量暴跌 39.7%，連跌兩月，這場 “安全秀” 更像頹勢里的掙扎。

被卷進來的乘龍，本是 “撞不贏 SUV” 的弱勢方，反倒憑這場碰撞收割全網力挺，經銷商連夜借勢狂賺流量，成了意外贏家。

最尷尬的是柳州：這場碰撞把它從 “螺螄粉之城” 的舒適區拽出來，重新以 “汽車城” 的形象回歸大眾視野。

柳州市位于廣西中北部，是西南地區重要工業基地、全國五大汽車工業基地之一，其汽車基因可追溯至1969年 —— 當年生產出的廣西第一輛載重汽車 “柳江牌”，拉開了這座城市與汽車產業深度綁定的序幕。

如今，柳州作為國內唯一擁有一汽、東風、上汽和重汽四大汽車集團的整車生產企業的城市，五菱、寶駿等品牌更是家喻戶曉。

尤其是 “神車” 五菱之光，2002 年上市后憑親民價格和實用屬性迅速占領市場，2011 年達年銷超 90 萬輛巔峰，截至 2024 年累計銷量突破 430 萬輛，成為國內銷量最大的單一平臺車型。

巔峰時期的 2017 年，柳州汽車產業風頭無兩：總產值 2543.83 億元，幾乎占據當年全市工業總產值的半壁江山；汽車產量 253.5 萬輛，占全國汽車產量的 8.7%，位居全國第三，僅次于廣州和重慶。

然而，就在這座城市沉浸于燃油車時代的榮光時，中國汽車產業已悄然駛入變革航道。

2014 到 2024 年，中國汽車產業經歷狂飆十年，新能源汽車產量激增超 100 倍。電動化與智能化浪潮洶涌澎湃，徹底重塑了產業版圖。

隨著車市 “新舊更迭”，新能源汽車逆勢爆發而燃油車持續萎縮，國內汽車版圖加速洗牌：深圳、合肥、西安等昔日燃油車時代的 “邊緣城市” 異軍突起，躍升為 “新能源汽車之都”。

柳州汽車產業則逐漸陷入低谷。2023 年汽車產量僅 97.37 萬輛，不及巔峰時期的 40%；2024 年雖重返百萬大關達110.69 萬輛，但排名下滑至全國第 10，被深圳、合肥、西安等 “非傳統汽車城” 反超。

受此影響，柳州汽車工業總產值從 2017 年的 2543.83 億元一路下滑至 2024 年 1-11 月的1363.1 億元，而這一年柳州汽車、鋼鐵、機械三大支柱產業總產值 2614.9 億元，僅大致相當于2017 年汽車工業總產值。2025年建成萬億工業強市的目標化為泡影。

工業經濟的下滑直接拖累柳州整體經濟。從 2018 年起，柳州 GDP 便在波動中停滯不前，2024 年 GDP（2950.67 億元）甚至低于 2018 年（3053.65 億元）；2025年上半年 GDP1456.63 億元，較去年同期再減15.66 億元。

更嚴峻的是債務壓力：截至 2024 年末，柳州市存量城投債規模 710.76 億元，占廣西總規模的58%；有息負債規模 2159.02 億元，占比 21.61%。今年6月，廣西明確提出，舉全區之力支持柳州解決債務問題。

面對困局，柳州也在積極搶占新能源汽車風口。早在 2014 年，主力車企上汽通用五菱就謀劃轉型；2016 年，柳州第一輛新能源汽車——兩座微型車 E100 誕生。

2020 年 7 月上市的五菱宏光 MINIEV，以連續 59 個月 A00 級純電銷冠的表現，強勢拉動柳州新能源汽車產業：

2024 年產能達 77.6 萬輛（全國第八），64.9% 的滲透率居全國首位，提前超額完成 “十四五” 75 萬輛目標；2025 年上半年產量 31.4 萬輛，同比增速仍達 32.3%。

但新能源汽車產業高速發展，并沒有撐起柳州的工業，反而潛藏著深刻危機。

與燃油車時代類似，柳州新能源汽車仍受困于技術儲備薄弱、品牌附加值低的老問題 —— 主打產品錨定三四線 “下沉市場”，陷入 “拼價走量” 的同質化競爭。

而新能源汽車的核心競爭力，恰恰在于與電子信息、人工智能、動力電池等新興產業的相互賦能，這需要持續的技術研發投入，更需要中高端化路徑支撐以獲取足夠利潤空間，可柳州卻深陷 “量高質低” 的結構性陷阱難以自拔。

宏光 MINIEV 等主力車型單價集中在3-5萬元區間，技術附加值極低，續航多在120-300 公里，缺乏智能駕駛等高端配置，單車凈利潤不足千元。這種 “以價換量” 的模式，使其難以獲得永續發展空間。

更致命的是，柳州新能源汽車產業陷入 “組裝依賴” 的困境，根本無法形成與新興產業相互賦能的能力。

本地配套企業多集中于座椅、輪胎等低端零部件領域，電池、電機、芯片等核心部件高度依賴外部采購，不僅導致供應鏈的不穩定，還使得其產業利潤大量外流。

傳統汽車之城轉型困局與突圍樣本

洞見產業先機，傳遞智庫思想

理想 i8 與乘龍重卡的碰撞，更像一面驟然碎裂的棱鏡 —— 折射出的不僅是柳州一城的產業困局，更是傳統汽車基地集體面臨的轉型魔咒。

當廣州、武漢、長春等這些曾撐起中國汽車工業半壁江山的城市，同樣在新能源浪潮中掙扎，這場碰撞的意義早已超越單一事件：它撕開的是整個傳統汽車產業在時代轉折點上的集體焦慮。

曾五年蟬聯 “汽車第一城” 的廣州，新能源轉型斷崖式掉隊。

2024 年新能源產量 54.42 萬輛，同比暴跌 16.5%，排名跌至第十，被重慶、柳州反超。不僅丟了“汽車第一城”，連 “GDP 第四城”之爭的主動權也拱手相讓；今年上半年 9.5% 的增速，更是被 36% 的全國均值遠遠甩開。

早有小鵬扎根、廣汽埃安布局的先發優勢，終究敵不過對豐田、本田等合資品牌的深度依賴 —— 日系巨頭押注氫能源錯失電動化，燃油車仍占主導，甚至與廣汽埃安內耗廝殺，拖垮轉型節奏。

武漢，曾憑東風汽車穩居產業占據重要地位的城市，在新能源浪潮下同樣舉步維艱。

汽車產量從 2017 年 189.8 萬輛峰值暴跌至 2024 年的 79.31 萬輛，腰斬58.2%；新能源汽車產量僅 33.5 萬輛。2009 年就喊出 “新能源之都” 口號，卻因死抱東風合資不放，錯失轉型最佳窗口，新勢力引不進、配套跟不上，徹底淪為掉隊者。

長春，中國汽車工業發源地、一汽集團所在地，正被時代按下暫停鍵。

2024 年汽車產量 150.52 萬輛，較 2014 年蒸發 100 萬輛；新能源20 萬輛，滲透率僅13.3%，與 2022 年幾乎持平。當深圳、合肥等城市在新能源賽道狂飆時，這座汽車之城的轉型，似乎已停滯不前。

傳統汽車工業城市在新能源浪潮中掙扎的原因，可以歸結為燃油車與新能源汽車在核心技術、供應鏈邏輯及產業路徑上的本質差異，以及由此引發的結構性矛盾。

其一，核心技術體系的代際鴻溝。燃油車以 “發動機 - 變速器” 為核心，技術迭代聚焦機械工程優化（如熱效率提升、排放控制），而新能源汽車的核心是 “三電系統（電池、電機、電控）+ 智能算法” 的電控體系。

前者依賴精密制造經驗，后者則需要電池化學、電機拓撲、能量管理算法等全新能力 —— 傳統汽車城在機械工業上的百年積累，不僅無法遷移到新能源領域，反而可能因路徑依賴成為轉型桎梏。

其二，傳統供應鏈的局限性。燃油車時代，主機廠通過自研或與供應商合作完成發動機、變速器等核心部件的生產，形成相對封閉的供應鏈體系。

而新能源汽車的“三電系統”需要更高精度的全球供應鏈支持（如鋰資源、稀土材料、芯片），且智能駕駛技術依賴開放的軟件生態（如操作系統、算法框架）。

其三，合資模式的轉型路徑依賴。廣州、武漢、長春等城市的汽車產業長期被合資品牌主導（如廣州依賴日系、長春依賴德系），而外資方在電動化路線上普遍保守（如押注氫能源、拖延純電平臺落地），直接拖累本地轉型節奏。

在集體困局中，重慶與柳州呈現迥異樣本。

重慶以 “例外者” 姿態突圍：借合資品牌弱勢、自主品牌強勢的先天條件，推動賽力斯、長安汽車與華為深度綁定，以智能網聯技術破局；渝富基金等政府資本介入產業鏈建設，避開底特律式衰退。

今年上半年新能源產量 48.9 萬輛、同比增長 25%，穩居全國第一陣營，問界 M9 更成 50 萬元以上豪華車型銷冠。

而柳州的特殊性在于，不受外部力量制約，卻被自身 “低端走量” 路徑依賴反噬，疊加中小城市人才、資本、創新資源的吸引力短板，陷入 “低端鎖定 - 利潤枯竭 - 升級無力” 死循環，成為草根自主品牌在產業革命中掙扎的縮影。

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