公主請換乘！昆明地鐵公交玩合體，堵車從此是路人？

清晨，東部公交樞紐站，29路公交車穩穩停進站臺。車門一開，提著菜籃子呢張嬢嬢熟門熟路掃碼下車，腳底板方向一轉就朝地鐵3號線東部汽車站入口克——她要去小菜園趕早市。這種公交轉地鐵如喝水吃飯呢流暢操作，將成為未來昆明人出門呢日常。“以前等車等到心慌，現在換乘就像換個地方趕GAI（街），款的款的（說著說著）就到站了！”

無獨有偶，自2025年8月9日起，29路等七條公交線路改道、合并、延長，專門往地鐵站口挨攏。29路與158路合二為一，從東部公交樞紐站直奔小菜園立交橋北口，營運時間還拉長到21點30分收工。89路更是直接打通“任督二脈”，從金沙小區一路沖到正和小區，硬生生串起1、2、3、4、5、6號線共8個地鐵站，活生生將昆明呢公交和地鐵“處成兄弟”。

更讓昆明人豎大拇指呢是8月4日“智慧通行”APP甩出呢王炸——公交地鐵聯乘優惠。公交轉地鐵？60分鐘內9折！地鐵轉公交？30分鐘內85折！全程只需一個二維碼，系統自動識別優惠，根本不用多戳屏幕。望望（看看）這份子香音（便宜、劃算），昆明人算盤那叫打得一個響：早上從金殿坐公交轉2號線上班，下班地鐵出來再騎個共享電單車回家，一天省下呢錢闊以（可以）再腫（吃）碗小鍋米線。

其實，這份“出行大禮包”背后藏著呢是一盤大棋。2025年3月，一家名為“昆明公共交通有限責任公司”的新國資交通企業悄然成立。這家注冊資本59.2億元的國有獨資企業，由昆明市國資委全資控股，法定代表人為彭偉，總經理為閆忠。這微妙的人事安排背后，里面的玄機不用多說，想必大家都清楚：彭偉同時擔任昆明軌道交通集團董事長，閆忠則兼任昆明公交集團董事長——兩大交通巨頭的掌舵者被置于同一屋檐下，地鐵與公交的合并重組自此拉開帷幕。

合并的背后，是傳統公共交通難以掩飾的頹勢。2024年，昆明公交運營線路萎縮至346條，日均客運量僅99.12萬人次。這一數據在2019年曾達到519條線路、276.05萬人次的峰值。短短五年間，公交客運量蒸發近三分之二。更令人唏噓的是，曾被視為“公交殺手”的地鐵也出現客流下滑。2025年上半年，昆明地鐵客運量較去年同期減少424.5萬人次，降幅達2.8%。

時間撥回四年前，公交客流下滑早有預兆。2021年數據顯示，與疫情前的2019年相比，昆明公交日均客流量已減少50萬人次。當時公交集團負責人算過一筆賬：按每人每次1元票價計算，每年減少票款收入近2億元。這一數據也意味著，平均每天有177萬乘客從公交系統中消失——相當于昆明常住人口的近四分之一集體改變了出行方式。

更關鍵的因素在于昆明的馬路就像拉鏈，時不時得拉起再合上，合上再拉起，這樣反反復復開挖，沒有統籌規劃，也使得公交吸引力下降。據多方媒體報道數據顯示：2024年4月昆明公交早晚高峰平均車速分別降至13.84公里/小時和13.29公里/小時。

公交專用道調整與場站外遷，則進一步削弱了線網布局的靈活性，部分公交車不得不空駛繞行以滿足基本運營需求。

面對客流斷崖式下滑，昆明公交也曾嘗試自救。社區微循環巴士穿梭于大型社區與交通樞紐之間，30余條線路試圖填補“最后一公里”空白；“準點巴士”在50條線路上推行定時發車模式，讓乘客能精確掌握候車時間。可這些創新舉措未能扭轉整體頹勢。

不過好在公交客流持續下滑時，昆明地鐵“橫空出世”，一度被視為城市交通的新支柱。然而2025年上半年數據卻打破了這個預期——地鐵客運量同比下降2.8%，半年減少424.5萬人次。這個看似不大的百分比背后，意味著每天有超過2.3萬乘客從地鐵系統中流失。

更重要的是，地鐵面臨的挑戰不僅在于客流下滑。交通運輸部數據顯示，截至2024年，昆明6條地鐵線路總里程165.9公里，在全國排名第20位，且連續36個月客流強度低于住建部規定的0.7萬人次/公里安全紅線。這引發了關于地鐵運營可持續性的擔憂。

同時，票價的調整也進一步加劇了地鐵的客流困境。2025年4月15日實施的《昆明市地鐵線網票價調整方案》中，跳檔計價的里程縮短導致整體票價水平上浮。在共享出行替代選擇豐富的背景下，價格敏感型乘客會開始重新權衡出行方式。

再者，這樣的客流量也間接導致地鐵網絡擴張陷入停滯。2024年，昆明未新增任何地鐵線路，這與前幾年的快速發展形成鮮明對比。當公交與地鐵同時面臨客流壓力，城市公共交通系統整體性危機已然顯現。

在公交地鐵客流失衡的另一端，共享單車尤其是共享電動車正悄然占領昆明街道。2022年，昆明共享單車（含電動車）投放量已達12.5萬輛，超過2021年設定的10萬輛控制目標25%，并且這一數字仍在持續增長。

三大運營商——美團、哈啰、滴滴青桔在昆明展開激烈角逐。2025年初，哈啰在昆明投放新一代共享電動車，增加了減震系統提升舒適度。美團數據顯示：昆明活躍用戶單次騎行距離增幅排名全國第一。

究其原因，昆明的自然條件為這場兩輪出行革命提供了理想土壤。年均氣溫約15℃的宜人氣候，相對平坦的城市地形，使騎行成為舒適選擇。而寬松的政策環境更添助力——昆明幾乎不限制共享單車投放量和運營范圍，形成與其他大城市截然不同的發展模式。

“共享電動車搶走了公交和地鐵客流”，這一市民直觀感受得到了數據分析的支持。尤其在中短距離出行中，共享電單車的門到門便捷性、靈活路線選擇以及相對低廉的成本，對傳統公共交通構成強勁挑戰。

如今，昆明市民的出行選擇正從“被動接受”轉向“主動定制”。他們不再忠誠于某種特定交通工具，而是根據時效、成本、舒適度動態組合出行方案。一位每天使用“共享電動車+地鐵”通勤的銀行職員道出心聲：“我需要的是解決方案，而不是交通工具。”這種需求升級對傳統公交運營模式構成了降維打擊，也解釋了為何新公司要將“一站式出行”作為核心使命。

恰巧，昆明這場公共交通革命正踩在時代鼓點上。貴陽、大連、寧波等二十多個城市早已完成公交軌交重組，洛陽市更直接把公交集團股權劃轉給軌交集團。這些城市嘗到的甜頭顯而易見——資源整合后債務結構優化了，TOD綜合開發反哺運營的可持續模式跑通了，遇到地鐵故障時公交應急響應更快了。就像2025年春運期間6號線突發故障，公交集團立即調車疏散乘客，要是擱以前，這種協作要層層打電話協調。

在昆明市公共交通有限責任公司的頂層設計中，59.2億元注冊資本不僅是財務輸血，更是重構城市交通治理模式的戰略投資。當大多數城市還在糾結公交與地鐵的接駁時刻表時，昆明已率先將慢行系統納入一體化版圖。不過，三網融合面臨現實障礙：數據壁壘如何打破？票務系統怎樣整合？運營主體利益沖突如何調解？這些問題的答案，將決定消失的百萬客流能否重新回歸公共出行系統。

值得慶幸的是2025年第二季度，昆明公共交通機動化出行分擔率六年來首次止跌，這或許預示著三網融合的初步成效。但能否真正奪回被共享單車“劫持”的客流，仍取決于這場改革能否打破體制藩籬，讓市民用腳投票。畢竟在出行選擇上，效率永遠是最硬的道理。

綜上，說到底，公共交通合體不是“1+1”那份子簡單。當公交站點環繞地鐵口如星伴月，當換乘優惠比奶茶第二杯半價還實惠，當“出門先查時刻表”變成“抬腳就能走”，昆明人才真正迎來“出行自由”。這種自由不是虛無縹緲的概念，而是早高峰在29路車上多瞇十分鐘的踏實，是暴雨天出地鐵就有接駁車的安心，更是整個城市為老百姓省下呢塊塊票（錢）。