增程的進階與困惑

最近，增程式技術又起爭議。日前，智己給增程式車型裝上“移動充電樁”，這看似矛盾的操作，恰是增程式陣營打破“技術桎梏”的激進嘗試，既想保留增程式車型“無續駛焦慮”的核心優勢，又試圖撕掉“過渡方案”的標簽。而另一邊，理想i8則是用更純粹的純電屬性，為增程式技術的進化路徑添上了復雜一筆：以增程“出圈”的理想汽車如今似乎想“反水”，開始加入到純電陣營，難道并不看好增程式技術的未來？更重要的是，今年以來，增程式車型高歌猛進的勢頭似乎有止步的趨向，銷量的低迷又為這一路線增添了不確定性。

短短兩年間，增程式技術的境遇堪稱戲劇性反轉。曾被合資車企視為“權宜之計”的技術，如今成了不少品牌的“破局利器”，連昔日的質疑者也紛紛下場布局。這背后是車企在電動化轉型中尋找差異化的必然選擇。但爭議從未消散：增程究竟是技術迭代的過渡形態，還是能長期立足的獨立路線？當“移動充電樁”與“純電強化”同時出現，技術的進階能否改寫增程“過渡方案”的命運？又能否讓市場信心不減？

增程賽道火爆

車企集體轉身

在新能源汽車賽道上，增程式技術近年來異軍突起，成為眾多車企競相追逐的熱點。從最初理想汽車憑借增程式車型打開市場局面，到如今幾乎囊括大部分主流車企，增程式技術的發展可謂迅猛。這一技術路線以“電機驅動+燃油發電”的獨特架構，在續駛焦慮與充電基建不完善的過渡期，精準擊中了市場痛點，推動整個行業掀起布局熱潮。

理想汽車無疑是增程式領域的開拓者（參數丨圖片）和佼佼者。以理想L系列為例，其銷量持續攀升，成為家庭用戶青睞的熱門選擇。無論是城市日常通勤時的靜謐純電體驗，還是長途自駕游中無須規劃充電的從容，都精準匹配了家庭出行場景。理想汽車通過打造“大六座”空間、后排娛樂屏、車載冰箱等家庭化配置，將增程式技術與場景化體驗深度綁定，讓L系列車型長期占據30萬~50萬元SUV市場銷量榜首。

比亞迪作為新能源汽車領域的重要參與者，在增程式技術方面也有重要布局。比亞迪的DM-i系列車型，雖然從嚴格意義上來說是插電式混合動力，但在多數工況下以純電驅動為主，工作模式與增程式越來越接近。例如，秦、宋、唐等DM-i車型，普遍配備大容量電池，能提供110~120km的純電續駛里程，滿足日常通勤綽綽有余，同時支持快充技術，在一定程度上解決了用戶的里程焦慮。并且，110~120km版本與55km版本相比，雖價格有一定差距，但綜合性價比更高，這使得增程式方案在比亞迪的產品體系中極具市場競爭力。

此外，眾多原本在純電領域發力的車企，也開始紛紛涉足增程式技術。蔚來汽車計劃于2026年推出的首款增程式車型，將基于NT3.0平臺打造，搭載210kW電機與1.5T增程器，純電續駛里程達300km，綜合續駛里程突破1500km，并依托Firefly品牌主攻歐洲市場。

這一決策既源于主要投資者對市場風險的考量，也瞄準了歐洲充電基建覆蓋率不足30%的現狀，通過增程式技術規避當地對純電汽車的關稅壁壘，同時解決用戶長途出行的補能焦慮。

傳統合資車企也不甘落后，今年以來紛紛發布增程式汽車開發計劃。寶馬計劃于2026年推出的iX5增程版，將搭載第五代eDrive電驅系統與2.0T增程器，綜合續駛里程突破1000km，其搭載的智能能量管理系統可根據導航預判路況，自動分配油電比例。廣汽豐田即將推出的漢蘭達增程版，基于TNGA-K平臺打造，保留7座布局的同時，純電續駛里程提升至150km，綜合油耗降至5.2L/100km，試圖憑借“可靠性+低油耗”復制燃油版的市場成功。上汽大眾ID.ERA概念車則展示了MEB平臺的增程化改造方案，通過后置電機+前置增程器的布局，實現純電續駛里程200km與綜合續駛里程1000km，計劃2025年量產入市。這些傳統車企憑借百年技術積淀與全球供應鏈優勢，一旦全面發力，將讓增程賽道的競爭更趨白熱化。

技術天平

向純電端大幅傾斜

全行業的競逐，正倒逼增程式技術完成從“大油箱小電池”到“大電池小油箱”的關鍵躍遷。早期增程式車型為凸顯續駛優勢，普遍搭載50L以上大油箱，電池容量卻多在 30kWh以內，純電續駛僅80~100km，被詬病“本質仍是燃油車”。如今這一格局已徹底改寫，2024年上市的增程式車型中，電池容量突破50kWh成主流，純電續駛里程普遍達到150~200km，油箱容積則縮減至45L左右，技術天平明顯向純電端傾斜。

智己汽車提出的“超級增程”概念頗具代表性。其首款增程式車型搭載77kWh超大電池組，CLTC工況下純電續駛里程達210km，配合35L小油箱，綜合續駛里程突破1200km。更具顛覆性的是其搭載的“移動充電艙”技術，通過車頂可拆卸儲能單元，可額外提供80km應急續駛里程，相當于給車輛裝上“便攜式充電樁”。這種設計直指增程式車型“純電續駛焦慮”的痛點，用戶日常通勤可完全依賴電池，長途出行時增程器僅作為應急補充，徹底扭轉了“增程器主導”的傳統認知。

技術進階的背后，是電池能量密度提升與電控系統優化的雙重驅動。寧德時代麒麟電池將體積利用率提升至72%，讓50kWh電池組實現過去70kWh的續駛能力；華為數字能源研發的智能增程控制系統，能根據導航數據預判路況，提前調整油電配比，使增程器發電效率提升15%。這些技術突破讓“大電池”與“低油耗”不再矛盾，2024款增程式車型虧電油耗普遍降至5.0L/100km以下，較2022年水平下降20%。

主流車企的產品策略更清晰展現這一趨勢：理想L7 Max版將電池容量從44.5kWh提升至58.5kWh，純電續駛里程從180km增至240km，油箱容積則從65L減至55L；比亞迪唐DM-i 2024 款取消55km入門版，全系標配110km以上純電續駛里程；就連主打性價比的零跑C11增程版，也將電池容量提升至43.74kWh，純電續駛里程達180km。這種“增程下調、純電上調”的技術路線，既保留了增程式車型無續駛焦慮的核心優勢，又大幅提升了純電使用體驗，正在重塑用戶對增程式的價值認知。

當增程式車型的純電續駛里程突破300km，當增程器徹底退居“備用電源”角色，這種技術形態或許正在接近其理想形態：以電為主，以油為輔，在充電基建完善前，為用戶提供平滑過渡的出行方案。

銷量迷局

增程車市冷熱起伏

盡管車企爭相布局、技術層面高歌猛進，增程式汽車的市場銷量表現卻仍陰晴不定。回看2024年，增程式汽車銷量達116.7萬輛，同比增長78.7%，增速遠超純電的22.6%與插混的76.3%，看似前景一片大好。進入2025年，形勢卻急轉直下。上半年，國內新能源汽車市場中，增程式汽車市場份額從2024年的10.7%降至9.8%，銷量增速放緩明顯。進入下半年，這一局面仍沒改善，根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會的統計數據，7月，當純電車型保持24.5%的同比增長時，增程式車型卻遭遇兩位數下滑，同比暴跌11.4%。

以部分車企為例，零跑在2024年憑借C11、C10等增程車型實現銷量增長，可2025年上半年，受市場競爭加劇等因素影響，其增程式車型銷量未能延續漲勢，甚至出現環比下滑。智己汽車期望借超級增程技術扭轉銷量頹勢，截至今年前6個月，累計銷量卻不到2萬輛。同樣，一些較早布局增程式車型的車企，產品銷量也波動不斷。長安啟源A07增程版在2024年共售出1.83萬輛，月均約1525輛，但在2025年面對新對手加入與消費者日益嚴苛的需求時，銷量也面臨挑戰。

在這種銷量不穩定的情況下，車企仍蜂擁而入增程領域，其背后的理性與否值得探討。廣東省大灣區新能源汽車產業技術創新聯盟秘書長張瑞鋒認為，從行業規律來看，這種“一窩蜂”現象存在一定合理性，但也暗藏一定的風險。合理性在于，增程式汽車既可以純電行駛，兼顧了純電車型的駕乘質感，也有燃油車的補能便利性。銷售爆發在于市場階段性需求驅動和技術門檻相對較低。一是，增程式車型以“無續駛焦慮+低使用成本”為核心賣點，精準擊中了三四線城市及下沉市場用戶的痛點，這些區域充電設施不完善，用戶既想體驗新能源汽車的政策紅利如牌照、補貼，又擔心長途出行時的補能問題。

二是技術門檻相對較低。相比需復雜的多擋DHT變速器的插混和依賴電池技術與補能網絡的純電，采用“電機驅動+發動機發電”的增程式技術路線更簡單，傳統車企可快速利用現有燃油車平臺改造，新勢力也能通過外購核心部件實現快速量產，適合作為切入新能源市場的“過渡車型”。

風險則體現為同質化的競爭加劇。當大量玩家涌入時，若缺乏技術差異化，最終會陷入價格戰，導致行業利潤下滑。企業應基于自身資源稟賦合理布局，傳統車企可借助增程式車型消化燃油車產能，新勢力也可借此快速積累用戶。

上海數策軟件股份有限公司首席知識官金永生認為，從整體及主流車型來看，增程式技術的表現是穩定的。市場中所謂的銷量不穩定，更多源于車型其他能力的短板，比如智駕系統尚未成熟、造型設計引發消費者審美疲勞等。這些問題往往會導致同一車型的純電、增程及插混版本共同出現市場起伏，與動力這一單一維度關聯不大，歸根結底是綜合產品力不足所引發的結果。

技術進階

為拓展市場空間蓄力

在業內人士看來，增程式技術的持續進階，會在一定程度上提升產品的競爭力，進而搶占更多市場份額。張瑞鋒認為，增程式技術的核心邏輯是“發動機發電+電機驅動”，本質上仍依賴燃油補能，與純電的“零排放”、插混的“全速域電驅”相比，在能源效率和環保屬性上存在天然短板。不過，技術進階能小幅拓展市場空間，當純電續駛能力提升到500km后可覆蓋更多用戶的日常通勤需求，降低“用油發電”的頻率，提升使用成本優勢。增程器與自動駕駛協同控制的智能化升級可優化能耗，增強產品體驗，或可使增程式車型的市場份額進一步提升。

當增程、純電、插混等底層技術趨同，技術差異性不斷縮小，用戶消費重心向自身體驗傾斜的趨勢就會愈發明顯。隨著科技發展，汽車消費者逐漸發現，汽車硬件參數高并不等同于使用體驗好，“參數幻覺”的破滅，讓他們更愿意相信實際體驗，技術必須轉化為可感知的體驗，才能形成差異化。張瑞鋒判斷，未來的汽車市場，誰能將技術“翻譯”成用戶可感知的舒適、便捷與溫暖，誰就能贏得更多消費者的青睞。

金永生則認為，所謂“增程技術落后”的論調，本質上是對其工作原理的誤讀，本來就是一個“三人成虎”的謠傳，在技術原理上完全不成立。

從技術邏輯來看，增程式通過“發動機專職發電、電機驅動車輪”的架構，實現了能源轉換效率的最大化，發動機始終工作在最優效率區間，電機驅動效率比傳統燃油車傳動系統高30%以上，這種“電驅為主、發電為輔”的設計，恰恰代表了汽車動力系統的電動化演進方向。

智己超級增程400km +的純電續駛，正在重塑這一技術的邊界。當電池容量突破 100kWh，增程器已從“常用動力源”退變為“應急保障”，形成“大號電池+高效發電機”的新組合。這種形態下，用戶90%以上的日常出行可依賴純電模式，僅在跨城長途等極端場景啟用增程功能，既保留了電驅的平順體驗，又規避了純電車的補能局限。技術冗余帶來的不僅是續駛數字的提升，更是使用場景的擴容。當增程車能滿足一周通勤無需補能、跨省出行無需規劃充電樁時，其生命力已遠超“過渡方案”的定義，成為一種兼顧當下與未來的彈性選擇。

增程技術的

“戰場生命周期”幾何

增程式技術路線的爭議從未間斷。一方面，車企的爭相布局、技術的持續進階不斷打破技術桎梏。另一方面，銷量的起伏不定、“過渡技術”的標簽又為其未來發展增添疑云。增程式技術的未來發展圖景始終是行業關注的焦點。

清華大學殼牌清潔交通能源中心主任帥石金認為，增程式車型的優勢在于解決里程焦慮，同時擁有良好的駕駛體驗，但在高速場景下存在能耗增加、動力衰減等劣勢，增程和插混等多種動力類型車輛將會長期共存，競爭合作，是場景互補關系。

從技術路線的生命力來看，長期觀察與市場動態同樣重要。金永生看好增程式技術的長期發展，他指出其中有兩個“只要”。只要燃油車還具有相當的市占率，只要電池技術的更迭還沒有進入一個穩定態，小電池加發動機做發電機的增程式技術就有一戰之力。從最近豐田、通用、大眾以及小鵬、小米等原先看衰甚至抵制增程式技術路線的企業紛紛改弦更張作為依據，增程的技術展望期至少還有3到5年甚至5到10年。“從這個角度來說，理想汽車急于轉移賽道甚至重心換到純電的做法，將會被證明是一個錯誤的選擇。技術路線的演進是一個長期緩慢的過程，就好比燃油車到現在都還那么扛打，增程式技術怎會快速衰敗？傳統燃油車企們向增程變道時，理想汽車反而更應該挖深壘高增程的‘護城河’。”金永生說。

增程式技術的市場前景，很大程度上又與基礎設施和技術進步的博弈相關。張瑞鋒認為，增程式車型的市場前景取決于補能基建完善度與電池技術進步速度的博弈，黃金期可能持續10年。中國有廣大的三四線城市，其充電基礎設施建設滯后于純電汽車普及速度，大電池增程式汽車需求仍將存在，尤其在15萬~25萬元價格帶上，未來將起主導作用。

除了市場需求的廣度，價格下探帶來的市場滲透率提升也是增程式技術發展的重要推動力。北京汽車研究總院副院長張艷青表示，隨著增程式技術的快速發展，增程式車型價格在不斷下探，目前已下探至10萬~15萬元區間，很快會突破10萬元的門檻。價格的親民化無疑將讓更多消費者接觸并接受增程式車型，為其市場規模的擴大奠定基礎。

從新能源汽車市場滲透率提升后的消費需求變化來看，增程式技術的長期價值將進一步顯現。深藍汽車動力平臺中心總經理杜長虹表示，增程式汽車并不只是短期過渡，當新能源汽車市場滲透率超過50%后，消費者對解決核心痛點、沒有短板的產品需求愈發迫切，這種情況下增程式技術有很大的發展空間。這意味著隨著市場的成熟，增程式技術若能持續優化以滿足消費者對“無短板”產品的追求，其發展潛力將得到更充分的釋放。

文：郝文麗 編輯：孫煥玉 版式：李沛洋