今年的基建潮，都爆發在西部

　　我們，又在挑戰人類基建的極限。

　　今年8月，一條名為“新藏鐵路”的工程正式落地。

　　老規矩，咱們先來講一講這個工程的逆天之處——

　　1.跨越全國兩個面積最大的省份。

　　新藏鐵路北起新疆和田，南至西藏拉薩，全長約2000公里，將中國面積最大的兩個省第一次直接緊密相連。

　　2.超級密集的橋梁隧道建設。

　　新藏鐵路新疆段的橋隧比高達61.53%，包括橋梁86座108.324公里、隧道17座176.768公里。

　　其中，最長隧道穿過昆侖山，長度達32公里。

　　3.超高的海拔挑戰。

　　新藏鐵路縱貫昆侖山、喀喇昆侖山、岡底斯山及喜馬拉雅山脈四大高海拔山系，全線平均海拔超過4500米。

　　由此，也帶來了很多問題。

　　比如，缺氧問題。

　　施工環境的氧氣含量不足平原50%，對工人們的挑戰極大。

　　比如，低溫問題。

　　整個施工環境的年均溫-5℃～-10℃，冬季可達-40℃，容易造成混凝土凍裂，機械液壓系統失效。

　　因此，

　　新藏鐵路的建設很燒錢——

　　據測算，新藏鐵路的單公里投資約在2億元，總投資或高達4000億元。

　　至此，這已經是我們今年第三個“人類極限工程”。

　　5月，川藏鐵路的拉薩-林芝段開啟擴能改造勘測工作，批復總投資就高達3198億元。

　　7月，雅魯藏布江下游水電工程在西藏林芝開工，總投資1.2萬億元。

　　8月份，新藏鐵路落地，總投資預計4000億。

　　以上每個項目，都很燒錢，若是把這三大“人類極限工程”合計在一起，總投資更是達到了約2萬億。

　　此外，當我們把這三個“極限工程”擺在一起你還會發現：

　　今天的大基建風聲很緊，而且全都緊著西部！

　　中式羅斯福新政。

　　如果以表面的眼光看，一場又一場量大管飽的基建活動就是為了刺激經濟的發展。

　　我們要讓上游的資金奔涌下來。

　　2025年上半年，全社會融資規模增量累計為22.83萬億元，比上年同期多4.74萬億元。

　　但是，社融增加部分主要來自于政府債券。

　　我們沒有投資、沒有消費，也就沒有貸款。

　　如何能讓大家愿意投資，愿意消費？

　　質樸的答案告訴我們，要讓大家有錢賺，對未來有希望。

　　因此，

　　我們需要更多的訂單和崗位，而一個基建工程就意味著這些。

　　以雅江水電工程為例，

　　整個項目，預估帶動水泥總需求5400萬噸、鋼材總需求450萬噸、外加劑總需求540萬-900萬噸、砂石骨料需求量約為14400萬- 16200萬噸；

　　能帶動千億級的機械設備；

　　能帶動相關產業就業崗位約10萬個，建設高峰期現場施工人員20萬-50萬人，直接帶動就業超過100萬人。

　　我們還要通過供給側改革，達到去產能的目的。

　　2025年上半年，全國規模以上工業增加值同比增長6.4%，服務業增加值同比增長5.5%。

　　看起來，企業的發展形勢大好。

　　但是，

　　代表工業企業產品出廠價的PPI和代表消費品價格的CPI卻持續走低。

　　也就是說，

　　企業們正在“以價換量”。

　　以上兩個數據結合在一起，咱們就能理出這樣一個邏輯——

　　全社會的產能內卷，利潤下降，企業掙不到錢，連著讓居民們收入也大受影響。

　　因此，咱們要去產能。

　　怎么去？

　　通過大基建的訂單分配，保留優質的一批，淘汰落后的一批。

　　最終，改變產能無效內卷的局面。

　　以上，每一點都很關鍵。

　　但是，

　　咱們把川藏鐵路、雅江水電站、新藏鐵路統籌在一起觀察的話，我們會發現：

　　更關鍵的點，不止于此。

　　交通線、財富線、安全線。

　　新藏鐵路西藏段途徑日土、噶爾、巴嘎、仲巴、薩嘎、佩枯錯、定日、定結、薩迦至日喀則。

　　往北，連接和田，直至喀什。

　　往東，連接川藏鐵路，從拉薩至昌都，最后抵達四川境內，直至成都。

　　以新疆、西藏的視角來看，新藏鐵路、川藏鐵路，以及以藏南雅江水電站為核心的交通線路連接了新藏、西藏，貫穿了整個西南，打通了西部的交通路網，緊密了新疆、西藏的聯系。

　　以中西部的視角來看，

　　除了新藏鐵路、川藏鐵路外，我們還有青藏鐵路、滇藏鐵路、甘藏鐵路。

　　這五條鐵路使得我國西部鐵路網形成了一個完整的閉環，一舉將西部拉入了中部各省的懷抱。

　　以成都為例，

　　川藏鐵路建成后，從成都到拉薩的行程將從30小時直降至13個小時，而在新藏鐵路建成后，再往西去也更加方便。

　　眾所周知，西藏和新疆的資源相當豐富——

　　西藏的鋰資源儲量占全國70%以上，扎布耶鹽湖是世界三大鋰鹽湖之一，鋰儲量達184萬噸（碳酸鋰當量），鎂鋰比極低，開發潛力巨大；玉龍、多龍等地銅礦資源達1.5億噸，多龍銅礦儲量超2000萬噸，是江西德興銅礦的三倍，可大幅減少我國銅礦進口依賴。

　　新疆的石油資源量約300億噸，占全國陸上石油資源量的1/4，天然氣儲量豐富，塔里木盆地是我國“西氣東輸”的起點；煤炭資源總量預測約2.2萬億噸，占全國40%

　　然而，由于交通的不便捷性，西藏和新疆又像是兩座孤島。

　　要想富先修路。

　　要想西部的資源開發利用起來，就得先把交通路網建設完備。

　　因此，

　　新藏鐵路、川藏鐵路等等交通線，更是搬運天量資源的財富線。

　　再換一張圖看這些基建工程——

　　如果說新藏鐵路、川藏鐵路等等交通要線是國內發展的終點，那么以下圖的視角來看，它們就是國際發展的起點。

　　以喀什為例，喀什“五口通八國，一路連歐亞”的戰略地位下，新藏鐵路在西北端連接喀什，可實現與中吉烏鐵路/公路、中吉塔鐵路/公路、中阿瓦罕走廊、中巴鐵路/公路的連通；

　　以西藏阿里地區和日喀則市為例，新藏鐵路可實現與印度、尼泊爾公路/鐵路的貫通。

　　也就是說，

　　隨著西部鐵路網的閉環成型，我們與中亞、南亞的陸路通道將會更加通暢，一帶一路的戰略政策走得更穩，更深遠。

　　更深遠地講，咱們正在以西部的基建建設，實現“陸權對抗海權”。

　　過去，全球的貿易以海運為主——

　　馬六甲海峽、霍爾木茲海峽、蘇伊士運河、巴拿馬運河等關鍵水道壟斷了全球80%的貿易，而全球海運貿易的80%又以美元結算。

　　美元在海權時代，拿捏著海運咽喉，制定著海洋規則，掌握著貿易話語權。

　　但是，

　　全球貿易博弈和脫鉤的時代背景下，咱們必須繞過海洋，繞過馬六甲等關鍵水道，建立屬于自己的對外交通網絡。

　　這就是安全線。

　　一條咱們以“陸權對抗海權”的貿易安全線。

　　再換一張看這些基建工程——

　　以新藏鐵路為例，其走勢緊貼著邊境，這條鐵路距離邊境大約只有15公里。

　　此外，

　　雅江水電站出水口，距離藏南中印實控線僅6公里；川藏鐵路距離控制線約20公里。

　　這意味著什么？

　　意味著當新藏鐵路、川藏鐵路，以及雅江水電站周邊的交通路網徹底被建成投入使用后，所有的物資、人力將會在極短的時間抵達最前線。

　　這還是一條安全線。

　　一條保衛邊疆的鋼鐵防線。

　　通過以上分析，咱們得知了為何今年的特大基建項目均發生在西部。

　　這是因為咱們正在完善西部的交通網絡。

　　只有實現與西部更流暢的互通，咱們才能發掘出一條一條的財富線，將西藏、新疆豐富的資源開發出來，運輸出去。

　　只有實現西部與外部更流暢的互通，咱們才能建立一道道安全線。

　　以“陸權對抗海權”，實現貿易博弈和脫鉤的時代背景下的貿易安全；實現物資、人力的快速輸送，保障國家安全。

　　而在這些基建項目實施的期間，也帶來了很多機遇——

　　比如，西部的GDP增長。

　　2025年上半年，西藏GDP同比增長7.2%，增速連續多個季度保持全國第一。

　　對普通人而言，大量崗位在涌現，包括但不局限于水利水電工程師、地質勘探專業、施工作業人員、餐飲等服務行業從業人員……

　　那么，

　　從城市發展的角度上看，哪些城市會更有機會呢？

　　咱們還是得回到這張圖上。

　　當西藏、新疆被拉入中西部各省的懷抱中時，新藏鐵路、川藏鐵路沿線的西部各個地區最終都指向了幾個城市。

　　蘭州、西安、成都、重慶、貴陽。

　　為何要注意這些城市？

　　很簡單。

　　雖然我們需要把所有的資源，如人口、機械設備、水泥石灰等自東向西，自內陸向西北、西南輸送，但是由于空間與時間的限制，這些資源部從來都不是定點傳輸的方式抵達。

　　我們需要一些中轉站。

　　我們需要幾個發展較為成熟的城市作為樞紐，安放大量的物資和人力，作為支撐整個西部大開發的“糧倉”。

　　以成都為例，

　　主導雅江水電工程的雅江集團，其辦公地點就位于成都高新區的天府三街。

　　最后，再給大家分享一份西部基建相關的研究報告。

　　西部哪些地區的轉移支付規模更大？哪里的固定投資增速更快？

　　除了雅江水電站外，西部還有多少水電站在建？

　　西部基建潮下，哪些區域的機會更大？

　　看完這份報告，你就能對以上問題有一定的了解。