「學習」零跑：如何從樹木到森林！

8月21日，零跑宣布累計交付量突破90萬臺，距離80萬輛的達成相差不到2個月。如果沒記錯的話，近2個月以來，已經是零跑第N次傳出喜報。

從首次入圍2025《財富》中國500強榜單到月銷破5萬，從「史上最強」的半年財報到距離千億市值僅差一個漲停點，甚至近兩天有關一汽收購10%零跑股份的消息在輿論中瘋傳。捷報頻傳的背后，一個不可否認的信號是，零跑正迎來自己的高光時刻。

相比之下，在一片熱鬧的利好氛圍中，零跑汽車卻顯得格外淡定。不僅沒有任何鑼鼓喧天的宣傳，零跑汽車的官方賬號也只是按部就班地把每一天的工作做好，甚至朱江明自己的社交賬號也不見相關的情緒表達。如果用一個當下流行的詞匯來概括，零跑表現得貼近于一種「松弛感」。

在中國汽車市場環境愈加詭譎、越來越多車企被迫卷入價格肉搏的背景下，零跑的松弛，本質上是一種系統性的穩健，來自于全域自研帶來的核心技術控制力、平臺化架構推動的極致效率，以及清晰的用戶定位與市場卡位帶來的結果，從而牢牢把控住技術、成本與規模之間的動態平衡，是零跑這家企業，從樹木到森林的必然過程。

就在這種不慌不忙、冷靜堅定的姿態中，才讓零跑成就了今天的優勢、效應和聲量。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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零跑為何是中國特色「新物種」？

在很多人的共識中，零跑是以「半價」半價標簽出圈的，承接的是中高端新勢力的「消費降級」，吸引的是那些喜歡新勢力的產品理念，但又預算有限的年輕群體。

但從某種意義上說，這種「低打高」的策略在汽車行業乃至整個工業產品上，都不算新鮮事。

每當市場進入震蕩期，或是行業內卷加劇，腰斬、半價等促銷手段屢見不鮮；在汽車行業發展的不同周期里，受市場和經濟環境的影響，一些車企也會在某個特定節點采用打折促銷的策略。

零跑之所以能夠憑借著半價的形象出圈，甚至實現階段性盈利，本質在于它走出了一套自己獨特的銷售模式。特別之處在于，它的成長是基于中國產業配套完善，疊加過剩的產能供應，以及數量龐大的消費群體和廣闊的下沉市場潛力帶來的結構性利好。

經濟學家管鵬曾評價零跑現象，“中國人口基數大，人口太多了，切開來一部分人群的一部分的商品需求，就可以支撐一個業態。”在巨大的需求之下，任何一個階層、市場、人群、品類，都可以劃出不同的需求和形態。

那么，為什么同樣走性價比路線，同樣是圍繞終端售價的下調，零跑卻呈現出截然不同的市場表現？

從內卷帶來的汽車折扣的現象，資本和市場也將其分成「軟折扣」和「硬折扣」兩大類，前者是被動的，而后者則是主動的；前者是價值下行帶來的價格折扣，如奧特萊斯、臨期商店等；而硬折扣則是指通過供應鏈優化，減少中間環節，降低經營成本而實現的低價策略。

在如今的汽車行業中，「軟折扣」愈加普遍，表現為一種犧牲品質換銷量的畸形模式。一些品牌或車型的低價策略雖然帶來了訂單井噴，但也逼近了成本線，引發行業對核心品質動搖的普遍焦慮。本質上一種被動的應對市場競爭的手段。

相比之下，通過創新化平臺戰略、全域自研以及高自制率帶來的獨特盈利模式來實現「硬折扣」，主動利用硬核技術將「半價」變成競爭力，是零跑今天被資本市場普遍關注和看好的核心。

尤其從2023年開始，零跑做出的一系列關鍵決策，包括推出四合一的四葉草平臺、與斯特蘭蒂斯展開合作以及合資成立零跑國際，讓零跑的商業邏輯才真正開始清晰，建立起自己獨特的商業模式。

這種「硬折扣」模式，以及基于技術革新、垂直整合和開放合作的結構性成本革命，讓零跑成為唯一一個真正跑通性價比路線的新勢力品牌，也讓零跑作為汽車行業的「新物種」開始展現雛形。

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零跑的「成本效應」，值得所有新勢力劃重點！

一面是特定的市場環境，一面是獨特的半價銷售模式，決定圍繞著零跑獨特的盈利路線，在如今的汽車市場很難被輕易復制。

在如今的新能源汽車市場普遍不盈利的背景下，各家車企都將問題歸結于規模不夠，但事實可能并非如此。

2023年4季度，理想率先在造車新勢力中實現盈利，但彼時理想的年銷量規模剛剛突破30萬輛；去年四季度零跑初次實現季度盈利轉正，也只是剛剛走上規模效應的臨界點。

但正是在這樣背景下，零跑所展現出的規模效應才更具示范意義，甚至值得所有還在盈利臨界點徘徊的新勢力企業學習。在這個過程中，零跑其實做對了兩件事情：一是對資金效率的強調，二是對自有技術、研發能力的打磨。

朱江明強調「把錢花在刀刃上」。堅持全域自研的發展理念，零跑從底層軟件和到硬件的模塊化和平臺化開發，從電動汽車核心部件到整車全鏈路，始終堅持自主研發。截至目前，零跑自研自造的核心部件從之前的60%上升到占整車成本的75%，除電芯、芯片這樣重資產且需要長周期投入的技術零跑都能自研自造。

特別是從去年LEAP3.0架構的升級迭代開始中央集成電子電氣架構的上車，將車身域、智能駕駛域智能座艙域和動力域四域合一，使得不同車型的集成度更高。

基于此，零跑不僅可以帶來深度的成本優化，以一輛車10萬元的成本進行計算，75%的自研率就意味著有7.5萬元被零跑的自研技術覆蓋，擴大利潤空間；還可以做到對于車輛軟件及硬件能力的深度挖掘和提升，比如同樣一顆高通8295芯片，零跑可以在實現L2級ADAS、整車360度環視的同時，還具備自動泊車、音響調音等多元化功能，圍繞一顆芯片做到「全智」。

與此同時，圍繞著平臺化、共享化的造車路線，零跑還具備著極強的供應鏈垂直整合能力。據國金證券研報，目前零跑的整車架構通用化率達到行業最高的88%。以覆蓋今年零跑銷量大頭的兩款車零跑C16和C10為例，大到整車架構，小到前后車燈、儀表板、前排座椅以及底盤部分軸距的零部件，兩款車的共享率高達80%以上。

這意味著，相比于其他品牌，零跑可以做到零部件采購數量最多，從而形成規模采購溢價能力，進一步控制和降低成本。據測算，今年一季度，零跑的單車成本約為9.74萬元，根據上半年數據推算，零跑的平均單車成本約為8.9萬元，顯示出成本持續優化的趨勢。相比之下，小鵬的單車成本為13.7萬元，理想的單車成本為21.4萬元。

規模效應的另一體現是經營杠桿的釋放。數據顯示，今年上半年，零跑營業收入大幅增長，但其三費，即管理、銷售、研發費用同比下降了8.3個。這意味著，零跑已進入規模驅動利潤的正向循環，每多賣一輛車，邊際利潤都在提升。

而一切背后，都是零跑對「規模效應」的深刻理解，其意義不在于數字多大，而是否可持續、是否可盈利、是否具備復制性。如果說特斯拉教會中國新能源汽車行業如何用電動化重構產品，那么零跑或許正在示范如何用效率重構市場。

隨著規模效應的不斷迭代，可以預見，零跑在市場中的影響力將繼續擴大，甚至進入千億市值和全年盈利的兌現期也已經就在眼前。

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零跑，給2025年的自己再「加碼」！

回過頭來看，在汽車行業，百萬銷量是一座極具象征意義的里程碑。奧迪達成百萬輛銷量用了22年，寶馬用了11年，奔馳用了10年8個月。總的來看，一個成熟企業走到百萬輛的目標節點，普遍需要經歷十年左右的時間。

從2015年品牌成立，到如今單月銷量破5萬，按照這個增速和迭代效應，在今年年內完成百萬輛的銷售節點，可以說只要零跑穩定發揮，基本上沒有意外。

之所以零跑在此時圍繞90萬輛重點宣傳，單獨將這一節點拿出來再去做文章。本質上是零跑不愿意在這個時候，給自己任何喘息的機會，從產品矩陣的持續完善到體系能力建設的補齊，而是持續給自己加碼施壓，目的就是要完成目標不動搖。

產品方面，除了現有的B系列和C系列，在10-20萬出頭的主流價位的完整布局。接下來，零跑還計劃在今年年底推出一款D系列的SUV車型，進一步滿足市場的多元化需求。據此前官方透露，D系列將主打25-30萬元價格區間，但配置水平將向50萬元以上豪華車型看齊，依然延續半價XX的標簽。

渠道層面，零跑正在加大三四線市場的滲透力度。這些區域市場消費潛力巨大，但對價格敏感度高，零跑的“品價比”優勢在這里尤為突出。同時，與斯特蘭蒂斯的合作也為其出海提供了更強跳板。歐洲、東南亞、中東等地已成為零跑下一步的重點目標。

此外，在海外市場布局上，零跑也在持續發力。目前，其全球化布局已取得顯著成效，今年前7個月，零跑的海外出口達2.50萬輛，成為新勢力出海的銷量榜首。

尤其歐洲市場作為零跑海外布局的重點，7月份訂單量超4000輛，創歷史新高。不久前，零跑汽車與歐洲滾裝巨頭格里馬爾迪集團在上海共同舉行了“GRANDE TIANJIN”命名暨首航交付儀式，這艘專為汽車運輸打造的新船將滿載超過2500臺零跑全新電動汽車，駛往歐洲市場。

回看零跑的發展，其「松弛感」從來不是放任或慢行，而是一種在戰略上高度自律、執行上極度冷靜的結果。簡單來說，就是零跑從來不會陷入無謂的爭執和我執，對于打造什么樣的產品，打造什么樣的品牌，零跑始終有著清晰的目標，清楚要去哪里，更清楚該如何抵達。

這種思維，決定了零跑在今天競爭激烈的市場環境中，始終能夠找準市場的紅利區間，依靠市場需求持續進行技術迭代，結合品牌的獨特秉性，去做有效匹配。