飛度月銷僅75輛，廣汽本田快守不住了？

　　曾經的中國市場寵兒，廣汽本田飛度（參數丨圖片）在2025年7月創下了僅售出75輛的慘淡業績，與昔日單月超1.5萬輛的輝煌形成巨大反差 。這款累計在華銷量超130萬輛的“國民神車”，如今已成為時代變遷中最令人唏噓的產品 。

　　飛度的崩塌不僅僅是單一產品的衰退，更是廣汽本田整體潰縮的縮影，其背后揭示了這家傳 統車企在產品質量、減配策略與電動化轉型失敗等方面的多重危機。數據顯示， 今年1—6月，本田在華累計銷量為315152輛，同比下滑24.2%。這是什么概念？在2020年，本田在華曾創下了年銷162.7萬輛的峰值，短短五年過去，它連五分之一的銷量都賣不到。7月終端汽車銷量為52,567輛，同比下滑41.4%，其中廣汽本田7月銷量僅為16033輛，同比暴跌51.8%，創下2009年以來單月銷量新低。

　　廣汽本田的品質光環早已褪色，取而代之的是屢見不鮮的減配爭議。飛度自2020年后為應對成本壓力進行了“內卷 式減配”，尤其是對部分安全配置的縮減，導致用戶口碑大幅下滑 。 相比之下，同級新能源競品如五菱星愿標配大屏智能車機、快充功能，而飛度仍依賴傳統機械素質，難以滿足年輕消費者對智能化的需求。 這種減配策略不僅體現在飛度上，更蔓延至廣汽本田品牌其他主力車型。

　　2023款皓影豪華版被車主投訴排氣管無隔熱瓦，而廣汽本田旗下的雅閣和ZR-V都有配備 。車主擔憂這種減配會影響行車安全及舒適性，特別是碳罐離排氣管特別近，可能加速周圍底盤件老化 。更嚴重的是，皓影在中保研 測試中曾出現A柱直接彎折的情況，這些安全性問題與廣汽本田的“當紅車型”身份形成強烈反差 。

　　在產品質量滑坡的同時，廣汽本田在電動化轉型中的表現更是乏善可陳。當比亞迪海鷗、吉利星愿等新能源車型以低使用成本、零購置稅政策和智能化體驗改寫10萬元級代步車競爭規則時，飛度引以為傲的燃油經濟性在電動車面前徹底喪失了競爭力。以比亞迪海豚為例，其每公里用電成本僅為飛度燃油成本的1/5，按年均2萬公里計算，消費者每年可節省約5000元。此外，新能源車的購置稅減免、不限行等政策優勢，進一步擠壓了燃油小型車的生存空間。飛度雖以“燃油經濟性”為核心賣點（WLTC綜合油耗5.57L/100km），但在新能源車型面前這一優勢蕩然無存。

　　更令人失望的是，飛度全系沒有駐車雷達和倒車影像，低配版本用的是鋼輪轂和鹵素燈，中控屏幕要10萬以上的版本才有，中低配車型連藍牙功能都不支持，還需要用戶聽收音機，就連空調都是全系手動的。有車主調侃買個飛度回去都不敢讓親朋好友上車，生怕被嘲笑是“大冤種”。而海鷗同價位車型已標配LED 大燈、皮質方向盤、自動空調、10.1 英寸智能屏，并支持手機無線充電。飛度的用戶社群活躍度不足海鷗的 1/20，官方 APP 功能較為單一，而海鷗的 “DiLink” 系統支持K 歌、游戲、OTA 升級等娛樂功能，形成高粘性用戶生態。

　　廣汽本田在新能源領域的嘗試也幾乎全面潰敗。2025年7月，廣汽本田全系車型無一款月銷過萬，其純電車型矩陣合計月銷量甚至不足千輛。被寄予厚望的燁P7上市三個月累計僅售745輛，與同期國產新能源車型月均過萬的銷量表現，形成天壤之別。這種系統性失利源于企業戰略層面的深刻誤判。本田社長三部敏宏在2025年公開承認“EV普及低于預期”，并將2030年電動車銷量目標從60%下調至30%以下，轉而押注混動技術。但這種搖擺不定的技術路線使企業錯失了2023—2024年新能源市場爆發的窗口期。

　　廣汽本田的渠道與人才危機正在加速惡化。2024年以來，廣汽本田經銷商退網率達15%，部分三線城市僅剩1家4S店。同時，研發中心的骨干被廣汽埃安、小鵬等企業以3倍薪資挖角，導致電動化項目關鍵崗位空缺，形成惡性循環。即使廣汽本田投入35億元建設新能源工廠，年產能12萬輛，集合了30余項全球領先技術與60項本田首次應用的工藝，但沒有適銷對路的產品和人才支撐，先進產能也只能被閑置。

　　站在2025年的時間節點回望，廣汽本田的衰落軌跡令人扼腕。飛度從“國民神車”到月銷75輛的斷崖式下跌，背后是產品力持續退化、安全減配自毀長城、電動化轉型遲緩、戰略搖擺不定等多重因素交織的結果。在新能源汽車市場份額持續擴大的背景下，傳統燃油小型車的生存空間被急劇壓縮。2025年7月，中國小型車市場前十已全部被新能源車型占據，銷冠車型月銷量達飛度的170倍。這種結構性轉變意味著固守“省油耐用”傳統優勢的飛度，已經難以滿足新一代消費者對科技感與場景化體驗的需求。

　　主編點評

　　在電動化、智能化的革命浪潮中，沒有企業能靠“吃老本”生存 。 減配降質或許能在短期內維持利潤，但最終會反噬品 牌價值； 忽視消費者對智能化和用車體驗的需求，注定會被市場淘汰。飛度的落幕不僅是一個車型的終結，更是一個時代的終結 。