水陸空樞紐第一城！武漢，坐實了

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作者：余飛

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武漢，連續四年第一

經濟，武漢前面有8個城市。

但論物流樞紐實力，武漢則無出其右。正如李宗盛歌里所唱，“越過山丘，才發現無人等候”。

9月8日，武漢市政府網站轉發了長江日報的消息：

2024年，武漢市A級物流企業共有455家，數量位居全國第一。在這個領域，武漢不是第一次拿全國第一，而是連續四年拿第一。

來源：武漢市人民政府官網

455家，比排名第二的深圳，多出了152家。

根據公開報道梳理的不太精確的數據排名來看，2024年年末A類物流企業數量排名位居前列的城市分別是：

武漢、深圳、寧波、上海、廣州、北京、成都、重慶、青島、長沙、南京、杭州、鄭州。

制圖：城市財經；數據：根據各地官方以及媒體公開報道梳理

九省通衢，并非說說而已。在這一賽道上，武漢超越了傳統北上廣深四大一線城市，牢牢掌握著話語權。

首先解釋一下，什么是A類物流企業。

教科書式的解釋是，A類物流企業指通過國家認證評估的物流企業，其經營狀況、基礎設施、信息化水平及管理服務等綜合能力處于行業領先水平，是服務民生和支撐經濟發展的主力軍。

A級物流企業有運輸型、倉儲型、綜合服務型三種類型，劃分為A、AA、AAA、AAAA、AAAAA五個等級。

白話就是，頂級物流企業。

央視新聞披露的數據顯示，目前，全國通過A級評估的物流企業數量已達10797家，其中5A級物流企業數量520家。

關鍵問題來了，武漢何以獲得最多的頂級物流企業？

武漢官方網站的解釋是，武漢水陸空貨通全球。但在全球化的大背景下，誰又不是呢？

竊以為，武漢能夠在這個細分賽道上連續四年位居第一，站在更大的宏觀敘事角度來看：

理所應當，又實至名歸。

02

武漢，水陸空全能型選手

理所應當在于，武漢是全國水陸空領域的全能型選手。

航空運輸方面：

表面上看，武漢的航空運輸排名不夠高，2024年武漢天河國際機場客流量才突破3000萬人次，達到3141萬人次，位居內地機場第13位。

制圖：城市財經；數據：民航局

但武漢的航空貨運在花湖機場加持下，位居全國前四。

在之前分析各城市雙機場時，本號就說過，武漢理論上也是雙機場城市。原因就在于鄂州花湖國際機場雖然位于鄂州，但背后是湖北國資委控股，被視作武漢第二機場，與武漢天河機場形成客運與貨運的搭配。

數據顯示：

鄂州花湖國際機場2025年上半年國際貨郵吞吐量22萬噸，較2024年同期增長252%；保障國際和地區航班近6500架次，較去年同期激增333%。

值得關注的是，花湖國際機場上半年國際貨郵量已是2024年全年貨郵量的90%，增速領跑全國，上半年貨運航班量闖入全國前四，僅次于香港、浦東、深圳機場，成為中部開放“空中出海口”的核心引擎。

陸路運輸方面：

武漢同樣是超強存在，屬于國內第一梯隊。

根據澎湃新聞最新梳理的數據顯示，以高鐵5小時內可直達城市為統計口徑（注意，這里說的是高鐵直達），鄭州第一，5小時內高鐵可直達123個城市，武漢第二，可直達119個城市。

港口運輸方面：

武漢是內陸城市，沒有海港，但擁有全國鐵水聯運能力最強的內河港。

武漢享有“千湖之城、百湖之市”的美譽，長江與漢江在武漢交匯，讓武漢的轄區內呈現出星羅棋布的大小湖泊。

根據武漢交通局數據顯示：

2024年，以陽邏港為核心的武漢港完成鐵水聯運量23.16萬標箱，同比增長44％。這是該港連續第二年摘得全國內河港口鐵水聯運總量和增幅的“雙料冠軍”。

注意，這里強調的是武漢的內河港鐵水聯運能力，而非港口吞吐量能力。

在港口運輸量上，內河港口位列第一的是蘇州港，不過武漢利用其發達的鐵路運輸體系，加持水運，在鐵水聯運賽道中，闖出了一片天地。

鐵水聯運，簡單說，就是貨物通過船舶運抵港口后，無需落地拆箱換裝，直接“坐”上等候的火車，運往內陸目的地；或者相反，內陸來的貨物在港口無縫“換乘”船舶，駛向大海。這比傳統的“水運＋公路＋鐵路”分段運輸模式，節省大量時間和成本。

武漢天生就是做鐵水聯運樞紐的料。“一帶一路”與長江經濟帶，在武漢陽邏港交匯，讓這里成為中西部地區聯通全球的重要樞紐，依托“黃金水道”及與京廣、滬漢蓉等國家鐵路大動脈，武漢港現已開辟了鐵水聯運線路50多條。向東，長江黃金水道通江達海；向西，中歐班列馳騁亞歐大陸。

此外，武漢在其發布的《武漢市推動長江中游航運中心高質量發展三年行動方案（2025—2027年）》明確提到：

到2027年，改善三級以上航道42公里，國際多式聯運通道年增3條以上，武漢港集裝箱水水中轉占比超過50％，港口集裝箱吞吐量穩居長江中上游首位。

03

全國唯三的樞紐之王

實至名歸在于，A級物流企業連續四年位居全國第一，正好契合著武漢三個頂級定位：

第一，全國唯三的樞紐之王的定位。

按照國家發改委發布的《國家物流樞紐承載城市名單》，頭頂樞紐之王的城市，全國只有三個，一個是重慶，一個是武漢，一個是南京。

不久前，國家發改委發布了2025年《新一批國家物流樞紐建設名單》，也是2019年發布第一批次以來的第七個批次。其中文件的標題便加上了武漢。

至此，武漢聚齊了 空港型、港口型、生產服務型、商貿服務型、陸港型五大樞紐頭銜。成為繼重慶之后，全國第二個擁有五大樞紐頭銜的城市。

而按照中央的完整名單規劃，南京未來也將有五個。

制圖：城市財經；資料來源：國家發改委官網

第二，現代物流戰略支點城市第一層級。

除了國家物流樞紐建設名單位居頭部外，2023年國家發改委公布的設立的102個現代流通戰略支點城市，武漢同樣位居第一梯隊。

2023年8月，國家發展改革委會同自然資源部、交通運輸部、商務部、市場監管總局印發《關于布局建設現代流通戰略支點城市的通知》。

這份文件，綜合考慮城市資源稟賦、發展基礎、比較優勢、未來潛力，將全國102個城市納入布局建設范圍，覆蓋全國31個省區市以及新疆生產建設兵團。

102個城市分為三個層級：

第一層級綜合型流通支點城市：

北京、天津、唐山-秦皇島、大連、上海、南京、蘇州、連云港-徐州-淮安、杭州、寧波-舟山、廈門、南昌-九江、濟南、青島、鄭州、武漢、長沙-株洲-湘潭、廣州、深圳、重慶、成都、昆明、西安、烏魯木齊。

第二層級復合型流通支點城市：

石家莊、太原、沈陽、營口、哈爾濱、大慶、合肥、蕪湖、福州、濰坊、洛陽、懷化、岳陽、汕頭-揭陽-潮州、湛江、欽州-北海-防城港、海口、宜賓-瀘州、南充、貴陽、畢節、拉薩、蘭州、酒泉-嘉峪關、西寧、格爾木、銀川、伊犁（伊寧）、庫爾勒。

第三層級功能型流通支點城市：

廊坊、保定、大同、長治、臨汾、呼和浩特、包頭、烏蘭察布、赤峰、錦州、長春、通化、延邊（延吉）、佳木斯、齊齊哈爾、揚州、泰州、溫州、金華、阜陽、安慶、泉州、三明、贛州、上饒、宜春、臨沂、南陽、商丘、襄陽、宜昌、黃岡-鄂州-黃石、郴州、珠海、南寧、柳州、攀枝花、遵義、六盤水、玉溪、紅河（蒙自）、大理、渭南、寶雞、榆林、慶陽、中衛、喀什、石河子。

來源：國家發改委

第三，中部地區商貿物流中心定位。

去年年末，各城市國土空間規劃相繼批復。

作為中部經濟與綜合實力最強的城市，武漢這一輪獲批的定位，在六大省會中，依舊最高。

制圖：城市財經；資料來源：國務院官網

在城市定位中，武漢、鄭州、長沙、合肥、南昌、太原都是各自的省會，這毋庸置疑，無需多講。差別在省會定位之后。

在城市定位中，六個城市都是四個頭銜，其中第1個與第3個都沒有差別，關鍵在第2個、第4個。

第2個頭銜，對武漢的表述是，中部地區的中心城市。鄭州則是中部地區重要的中心城市，長沙則是長江中游地區中心城市，合肥是長三角地區重要的中心城市，南昌是長江中游地區重要的中心城市，太原是中部地區重要的中心城市。

有人說，武漢少了一個“重要的”，說明定位更低。其實恰恰相反，你可以仔細查看目前批復的數十個城市的國土規劃，會發現，前綴含有“重要的”，說明中心城市不只一家；直接以“中心城市”相稱，則意味著其在地區的引領地位。

比如東部地區，南京、杭州、寧波、蘇州的定位都是東部地區重要的中心城市，而上海則沒有“重要的”三個字，直接以中心相稱，國際經濟、金融、貿易、航運、科技中心。

再比如東部地區，長春、哈爾濱的定位是東北地區重要的中心城市，大連是沿海地區重要的中心城市，沈陽的定位則沒有“重要的”三個字，是東北亞國際化中心城市。

第4個頭銜中，只有武漢、鄭州被定位為國際性綜合交通樞紐，其余四個均是全國性綜合交通樞紐。

對比《武漢市城市總體規劃（2010－2020年）》，武漢的交通定位獲得了升級，從“全國重要的綜合交通樞紐”上升為“國際性綜合交通樞紐城市”。

在功能定位中，武漢是六個中心——中部的經濟、科技創新、商貿物流、對外交往中心以及長江中游航運中心。

有此五個中心功能定位殊榮的城市，中部唯一、全國唯二，另一個是上海：

國際經濟中心、金融中心、貿易中心、航運中心、科技創新中心。

當然，上海的前綴是國際，而武漢的前綴是中部，上海的功能定位比武漢高兩個身段。

由此來看，作為中部第一城的武漢，在這一次“2035版國土規劃”批復之后，寶座進一步被夯實。

當然，個別定位上，其他城市也有優勢。比如對外交往上，武漢是中心，而鄭州則是中部對外開放的門戶，在這一點上鄭州定位高于武漢。

但綜合城市定位與功能定位上，武漢絕對優勢明顯。

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