零跑汽車何以實現高增長？如何持續？

零跑汽車的高熱度引發了對其商業模式可持續性的冷靜審視。零跑能否在“規模擴張”與“價值提升”之間找到平衡，能否以技術實力將性價比標簽從“低價高配”升級為“價值優選”，將決定其能否從“新勢力黑馬”蛻變為真正具備持續競爭力的全球企業

文 |《財經》特約撰稿人 王欣 趙成

編輯 | 江瑋

9月8日，德國慕尼黑車展把零跑汽車推至國際視野。車展期間，零跑汽車推出了一款名為Lafa5的個性化新車型，同時宣布B10在海外市場正式上市并啟動歐洲交付。

Lafa5基于LEAP3.5架構打造，定位為高顏值運動轎跑，計劃于今年四季度在國內上市，并于明年上半年登陸全球市場。零跑汽車官方此前強調，該車型并非面向小眾市場，同樣具備大眾化屬性。

“拉法從此不再只是豪門玩物，也能為人民服務了。”一位業內人士在看完此次發布會后告訴《財經》。

零跑汽車董事長朱江明正向全球市場推介新車來源：零跑

真正讓零跑汽車站在行業聚光燈下的，并非僅是海外發布新車。從六度蟬聯國內新勢力銷冠、國內第二家半年盈利新勢力車企、被傳“一汽入股”到“與華為合作”的否定表態，再到浙江國資26億元注資落地，零跑汽車始終處于輿論中心。

9月7日，零跑汽車董事長朱江明在其社交平臺宣布，零跑汽車當日全系車型訂單達4663輛，創歷史新高。他同時表示，零跑在德國、法國、意大利、西班牙等重點歐洲市場已躍居銷量前列，更于8月超越比亞迪，登頂德國純電汽車市場。

然而慕尼黑的聚光燈，并不會掩蓋零跑汽車所面臨的現實問題。當比亞迪、吉利等傳統巨頭發力同級市場，零跑毛利率長期徘徊于14%左右——零跑汽車的高增長路徑，既讓它迅速起量，也將其推向關乎生存的拐點：性價比模式是否真正具備穿越周期的能力？

性價比下的高增長紅利：月銷5萬、明年目標百萬

零跑用十年時間完成了從市場邊緣到新勢力頭部的跨越。從2019年單車型月銷僅數百臺，到2022年借助C11車系實現月銷破萬，零跑汽車在2024年進入快速爆發期。今年8月，零跑交付量達到5.71萬輛，年內累計交付超32萬輛。在海外市場，前八個月出口量已經超過3萬輛。

支撐這一業績的，是“極致性價比+全域自研”的雙輪模式。零跑汽車通過自研掌握65%核心部件成本控制權，得以在產品端構建“低價高配”的競爭力——B系列主打10萬元級市場；C系列聚焦15萬-20萬元區間，覆蓋主流家用需求；即將推出的A系列下沉至10萬元以下，D系列則瞄準30萬元級高端市場，ABCD全系列覆蓋不同價格帶。

“零跑‘半價理想’的認知已深入人心。理想有的配置零跑基本都有，價格卻低得多，銷量自然就上來了。”一位業內人士表示。今年8月，零跑憑借極致性價比，成為越來越多年輕家庭的替代選擇——其當月銷量達到理想的兩倍，印證了“半價理想”標簽的市場號召力。

以零跑C系列主力車型C10為例，該車定價12.88萬-16.88萬元，提供純電與增程雙版本，憑借性價比，已在國內新勢力陣營中多月蟬聯銷冠。不過在中型SUV細分市場中，C10更多是切中間需求、錯位競爭，而非與頭部產品正面對抗。即便剔除價格因素，零跑C10增程版與理想L6、L7相比仍存明顯差距：今年7月，理想L6單月銷量14830輛，累計達11萬輛；L7銷量6237輛，累計5.4萬輛；而零跑C10增程版銷量為3251輛，累計2.2萬輛。

從動力類型來看，比亞迪宋PLUS是C10最直接的競爭對手。2025年1月-7月，宋PLUS家族累計銷量突破30萬輛，而C10家族同期銷量約7.8萬輛——表現雖可圈可點，但尚未突破該細分市場的天花板。

在10萬級入門市場，B系列承擔起走量任務。以B01為例，該車定位10萬元級純電轎車，以“半價Model3”為賣點，對標小鵬MONA M03，其頂配價格僅與小鵬入門車型相當，卻憑借后驅布局、650公里續航和操控性能，在上市第二個月實現月銷破萬。同系列的B10表現同樣強勁，上市四個多月銷量已突破4萬輛。

對于上述車型銷量爆發，零跑汽車副總裁周穎認為是“技術積累到一定階段的規模效應和口碑效應”的結果，而“把產品競爭力做到足夠冗余”，是零跑性價比策略的核心落地方式。

當下，零跑正通過渠道擴張和出海戰略擴大規模效應。截至2025年6月，借助與Stellantis合作，零跑已在歐洲、中東等30個國家和地區建立超600個銷售網點，并計劃明年在歐洲本地化生產B10。在慕尼黑車展上，朱江明透露全球銷售服務網點已突破1700家。

基于當前增勢，零跑制定了2026年百萬年銷目標，需實現月均8萬-10萬輛的交付。B、C系列各承擔4萬輛，A、D系列合計貢獻2萬-3萬輛。零跑汽車高級副總裁曹力樂觀預計，全系列車型到位后，潛力將超100萬輛。

性價比路線的可持續挑戰：規模與品牌如何平衡

盡管增長迅速，零跑的性價比路線正面臨多重挑戰。行業普遍認為，未來三年，年銷百萬將成為頭部車企的新門檻。

正如小鵬汽車董事長何小鵬所言：“未來三年，汽車市場競爭將非常激烈，100萬輛銷量已經不能說明什么問題。未來核心是誰用最快的速度做到1000萬輛，這才代表在這個市場上有足夠的保有量。”

這意味著，百萬銷量正從“新勢力頭部標簽”退為“行業入場券”。如果無法持續擴大體量，即便達成該目標，也可能在后續價格戰、研發戰和技術戰中落后。

值得肯定的是，零跑在今年上半年以3000萬元凈利潤實現扭虧，成為國內第二家半年盈利的新勢力。朱江明將其歸因于全域自研帶來的平臺化與成本優化，以及規模效應攤薄固定成本。

然而，規模擴張只是上半場，能否實現盈利與品牌的“質變”，才是決定零跑能否穿越周期的關鍵。

在“規模”與“利潤”之間，零跑選擇了前者。“我們以成本定價，不追求高毛利，目標是做全球車企，必須先做大規模。”曹力直言，14%-15%的毛利率“相對合理”，現階段優先“擴大市占率”。

規模擴張的同時，品牌向上成為零跑不得不走的路，但其難度遠超量的增長。

如今零跑以30萬元級D系列進軍高端市場，曹力說有信心“在30萬價位做到50萬以上車型的競爭力”，卻也不得不承認“品牌溢價需要時間沉淀，靠用戶口碑、產品競爭力和技術優勢慢慢積累”。

第三方機構數據表明，今年前七個月，零跑汽車主力市場是新一線及二三線城市，這些區域的消費者更注重實用和成本，一線城市作為汽車品牌高端化的“必爭之地”，零跑銷量占比不足8%。

去年C16上市時，朱江明曾強調聚焦20萬元以內價格帶，以用戶群集中提升產品優勢和銷量規模。“又要做高又要做低，用戶不同產品也不同，戰線會拉得很長。”朱江明坦言。

更關鍵的是，零跑現有用戶多集中于10萬-20萬元價格帶，對價格高度敏感，品牌忠誠度較低。

對于高端化路徑的可行性，羅蘭貝格全球奧緯前合伙人、行業資深專家張君毅告訴《財經》：“現在的年輕人追求高質價比，如果企業只盲目走高端路線，在國內不考慮價格，單純考慮歷史積累的品牌溢價，而不考慮當前價格接受度的話，很難可持續走下去，大家現在也看到了這個局限性，現在的購買力需要進一步激活，同類產品扎堆的情況下，企業要保持品牌優勢，也不能一直以高價來筑護城河，吃老本或者一廂情愿實際上是沒有市場的，用戶有太多選擇。只有質價比高，產品打動購買者的功能及情緒價值，有獨特易理解傳播實用的賣點，較高顏值才能產生爆款。”

因此，對于零跑而言，問題不僅在于高增長紅利能否持續，還在于它能否在紅利消退前，完成一場從“銷量明星”到“價值巨頭”的跨越。這場考驗，遠比達成百萬銷量目標更為嚴峻。

責編 | 王祎