豐田的福祉哲學，既「種樹」也「栽花」！

什么是「福祉車」？

福祉車，又叫無障礙出行車。最早起源二戰后的歐美，卻在上世紀80年代后的日本得到長足發展。不僅是為了照顧殘障人士，另一個重要的原因是，彼時，日本的人口老齡化持續加重，越來越多行動不便的老年人同樣需要便利的乘車環境。其中，豐田就是致力推動福祉車發展的典型代表。

9月12日，作為重要參展商，豐田亮相2025年中國國際福祉博覽會。

從2015年聯手安飛士在上海提供福祉車租賃，到2022年為北京殘奧會保駕護航，再到今天連續第3年在國際福祉博覽會露面。，豐田已經連續10年在中國推動福祉車的發展。

盡管是汽車企業，豐田卻并沒有在這場圍繞康復及輔助器具的產業盛會中，顯示出任何格格不入。從可旋轉升降座椅的MPV，到配備輪椅斜坡的輕型客車，包括榮放RAV4福祉試做車、bZ3福祉改裝版以及賽那/格瑞維亞的福祉版等，豐田帶來的產品幾乎覆蓋所有出行場景和車型，為特殊人群的需求提供多元化的解決方案。

之所以，豐田如此致力于福祉車的普及和發展，一方面是要將這一標志性事業拓展至更多的國家，“為了所有人的移動出行自由”理念踐行，一方面也是看到了今天的中國，與30年前日本的相似之處；既要短期內產品與消費者的受益，也要圍繞長期生態去做培育，讓無障礙出行的理念和技術在這片土壤中扎根生長。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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制度催生，讓豐田的福祉觀從定制到剛需！

對中國汽車企業而言，福祉車往往是基于既有產品的功能疊加，對于特定需求群體的“舉手之勞”；而對豐田來說，這是整套社會文化制度的產物。

最早，豐田自上世紀60年代中期開始開發福祉車，主要目的是改造殘疾人自駕輔助裝置和輪椅搭乘車輛。1972年，豐田在日本上市了第一輛福祉車。不過，由于成本和規模限制，在很長一段時間里，這類車輛都屬于「私人定制」，每年的銷售不到100輛。

轉折發生在1997年，日本發布《介護保險法》，強制規定40歲以上日本國民必須加入介護保險。所謂“介護”，就是介于“照顧”和“護理”之間的一種服務。并規定，65歲以上失能老人可報銷80%的福祉車購置費用，同時購買福祉車還可享受50萬日元（約2.4萬元人民幣）所得稅抵扣。

豐田迅速捕捉到這一制度推動帶來的變化。意味著，福祉車不再是滿足個別殘障人士的「愛心產品」，而是應對整個社會老齡化危機的「基礎設施」。

其產品線由此從單一的輪椅搭乘車輛，迅速擴展至覆蓋轎車、MPV、輕型客車的全矩陣，甚至開發出可與醫療機構數據互聯的 「移動介護單元」，可以在移動過程中幫患者進行血壓、心率檢測，并將這些數據信息提前發給醫院，從而有效提高就醫效率。

比如早期，以YARiS L致炫和VIOS威馳為基礎改裝的福祉車，使用者可以直接坐在微伸出車外的副駕駛座椅上，然后輕松旋轉座椅進入車內；同時，為確保駕乘者的使用安全，豐田的福祉車座椅須同時滿足“右側滑門全開”和“換擋桿掛至P擋”2個條件，當運行受阻、車門未打開或安全帶未解除的情況下，座椅會停止運行，確保乘坐者的安全。

可以說，豐田福祉車的本質，就是一種社會需求的「工業化響應」 ，作為社會結構問題的解決方案，本質上超越了產品功能本身。

帶來的結果是，在日本，福祉車的滲透率全球第一，每千名老年人中擁有27輛福祉車。其中豐田又是推動日本福祉車滲透的核心力量。2024年，豐田在日本的福祉車銷量超過了26000輛，巔峰時期曾達到37000輛以上，占據日福祉車市場的70%。

這種從需求到供給再到政策的閉環，政府通過保險制度構建支付體系，企業以工業化手段將社會需求轉化為標準化產品，最終實現了日本福祉車從私人定制到社會剛需的轉變。

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系統構建，要讓人有尊嚴地參與社會生活！

相比之下，國內車企有關福祉車的打造，普遍還停留在產品功能的「衍生」。比如剛剛開啟預售的高山福祉版，通過“MPV+升降座椅” 的硬件疊加，看似是滿足了一些特定群體的需求，但本質是圍繞這種單點需求去做補充，而非真正系統性的社會剛需的響應。并且，34.98萬元的售價，要比基礎版車型貴了6萬塊。

類似的價格差異和成本的高昂在市場中并不少見。目前，大多國產福祉車型基于中高端MPV打造，比如廣汽傳祺M8、紅旗HQ9等車型的福祉版，但售價普遍在30萬元甚至40萬元以上，加上福祉座椅等配置的改裝，價格的昂貴，極大限制了福祉車的普及和推廣。

這或許也解釋了為什么，中國如今的老齡化人口規模遠超日本，但福祉車的普及度和滲透率卻遠遠不及。數據顯示，目前中國福祉車保有量約為12.8萬輛，按照今年1月，國家統計局我國老齡化水平已達22%，60歲以上老年人口數量接近3.1億計算，意味著，中國福祉車滲透率中，千名老齡人口的福祉車占有量不到1輛，對比日本27輛/千名老人，差距顯著。

要知道，美國當前的人口總數也僅為3.37億人，這個體量相當于2.48個日本、3個越南或者6個韓國的人口總量。并且，每年都在持續新增約一千多萬的老年人口。從某種意義上來說，今天的中國實際上面臨的，恰是與30年前的日本，相似的社會結構和命題考驗。

反觀豐田在此次博覽會中推出的福祉車型，一方面是價格的下放，榮放RAV4福祉試做車作為豐田首款在副駕駛位搭載升降旋轉座椅的SUV車型，在充分考慮乘坐舒適性的基礎上，價格控制在30萬元以內；基于bZ3車型打造的純電福祉產品，在國內市場上是首款經過安全測試的車型，終端售價還不到20萬元。

一方面是對細節的考量。比如，將旋轉座椅原本的物理按鍵控制升級為APP遙控，方便行動不便人士本人進行自主操作，目的就是為了減輕特殊人群的“被照顧感”。正如豐田設計師所言，「真正的無障礙，是讓乘坐者忘記自己在使用特殊車輛」。

從這個意義上，豐田帶給國內車企的真正啟示或許就在于：面對同樣的課題，目前多數企業看到的是一類亟待幫助的“特殊人群”，而豐田洞察到的，是一個龐大社會群體對背后的共性需求；看到的是，一位失能老人或殘障人士對于 “有尊嚴地參與社會生活” 的真正渴望。

提供的，不僅是從A點到B點的移動能力，更是通過安全、體面、經濟可行的出行方式，讓每一個人都能不被身體條件所束縛，平等、自信地參與社會交往，融入公共生活。

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為中國福祉事業，復制「豐田經驗」！

豐田的亮相，不僅僅是一次產品展示，更是一種社會理念的傳遞，一次對中國社會老齡化挑戰的超前預演。

尤其當中國正站在老齡化社會持續深化的十字路口，每年新增千萬老年人、但社會機制尚未形成系統性支撐時，豐田的實踐至少提供了3條啟示路徑和參考樣本。

第一是試點先行，用本土數據驅動產品迭代。進入中國市場初期，豐田并沒有急于銷售，而是深入場景進行需求驗證。豐田曾與北京殘聯合作，在朝陽區開展了"移動無憂"試點項目，投入20臺賽那福祉車，為200余個殘疾人士家庭提供為期半年的免費體驗服務。不僅收獲了真實的本土使用數據，對于中國家庭結構、居住環境和用車習慣的特殊性也有了更深的理解，為后續產品改進提供了堅實依據。

第二是產品與場景的適配創新。針對中國老齡化社會的獨特場景，豐田還圍繞「產品適配」進一步。比如針對中國狹窄老舊小區多的特點，豐田沒有照搬日本方案，而是專門開發了更小轉彎半徑的福祉車型。在此次博覽會展出的bZ3福祉改裝版，通過在副駕駛位安裝可伸縮旋轉座椅，解決了傳統福祉車在狹窄空間無法展開的痛點。并且，這款車售價控制在20萬元以內，比同類產品低30%以上，大幅降低了福祉車的使用門檻。

第三是創新服務模式，構建出一整套系統性的福祉車的出行生態。去年4月，豐田中國與豐田金融服務及其全資子公司近多出行， 聯合推出豐田福祉車 (無障礙車)租賃及約車服務，目前這項服務已經在北京、廣州、蘇州、成都和海口全面啟動。目的就是為了有效解決福祉車購置成本高、使用頻率低的痛點，以及盡可能快完成市場教育的階段。

今年9月下旬，豐田還將和合作伙伴一起，分別在上海和廣州，開啟使用福祉車的就醫、助行服務的實證驗證，為出行不便人群提供更便捷舒適的出行體驗，探討未來無障礙出行的更多新模式。

當然，真正要推動福祉車在中國從“特殊品”變為“必需品”，不能僅靠車企的單方面努力，政策、企業、社會形成的合力必不可少。回過頭來看，日本介護保險法的核心智慧，就在于將老齡化危機轉化為產業機遇。近年來，雖然在政策端國家相繼出臺了一系列相關文件，如《無障礙環境建設法》、《促進銀發經濟高質量發展若干措施》等，但更多表現為一種「自上而下」的要求，而非在市場端調動充分調動和激發企業創新。

豐田福祉車的故事，始于半個多世紀前的日本，成長于完善的社會制度框架內。如今，來到中國這個正處于深度老齡化進程中的國家，帶來的不僅是出行工具，更是一整套適用的思維方式和解決方案。也證明了，跨國企業在本土市場的價值不僅是商業盈利，更是社會責任的表達！