網約車抽成≠利潤，這個行業真是被誤解太久了

平臺抽成更像一種“預收”，其中相當于部分要通過司乘補貼、司機福利、司機保障計劃等方式“返還”給司機。

撰文丨艾川

近期，多家網約車平臺集體發布降低抽成通知，抽成比例上限不超過27%。

輿論普遍對此表示歡迎，但也有些網友說了，27%的平臺利潤還是太高了。

平臺利潤真的有這么高嗎？網約車平臺真的是一個暴利行業嗎？

01

對于網約車行業的運營模式，尤其是抽成議題，公共輿論長期以來都存在著一連串的誤解。

網約車平臺對司機和乘客兩端采取不同的計價方式，并通過價格和補貼機制來調節供需，這個計價的差值被稱為“抽成”。嚴格說來，抽成這個表述并不嚴謹，多少有些情緒在里面，更準確的說法是“服務費”，涵蓋了平臺為維持交易撮合、提供技術支持和安全保障所收取的費用。

按照網約車抽成的命名邏輯，那么現代社會哪里沒有抽成呢？傳統商業、電商、銀行等等在經濟中扮演的都是“中間商”的角色，他們的收入都是廣義上的“抽成”。

甚至可以說，沒有抽成，就沒有現代世界。

但考慮到公眾已經習慣了這個說法，抽成也就抽成吧。

對于抽成議題，公共輿論至少存在著兩重誤讀。

第一重，將“抽成上限”誤讀為“平均抽成”。

近日，中國新就業形態研究中心發布了一份調研報告——《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》（以下簡稱“報告”）。

報告課題組在多個省市進行了5417份調研，得出的抽成中位數為18.8%，多數司機的月抽成比例集中在18%至20%之間，超過25%的占0.25%，低于10%的司機占0.45%，還有0.059%的司機月抽成為負，即司機實際收入超過了乘客的實際支付。

而根據近日滴滴開放日公布的最新數據，2024年滴滴所有訂單平均抽成為14%。

14%和27%，這之間存在著近1倍的差距，將這兩者等同視之豈不是荒腔走板？

“抽成上限”為何與“平均抽成”有如此大的差距？以滴滴為例，滴滴抽成有高有低，也有很多負抽成，抽成是隨供需情況、訂單匹配難度、天氣情況等條件變化而變化。

首都經濟貿易大學勞動經濟學院副教授、中國新就業形態研究中心主任張成剛指出，網約車平臺采取的動態抽成機制，反映的是平臺通過司乘價格和補貼精細化調節供需的結果。抽成比率會因為供需情況、訂單匹配難度、天氣條件等因素的變化而波動，“例如，司機返程回家的順路單由于匹配意愿強，抽成比率可能較高；而在供小于求、極端天氣下，抽成比率可能降至零甚至負值，平臺通過補貼鼓勵司機前往這些區域或在天氣不佳時提供服務”。

再往下引申下去，就涉及到第二重誤讀：將“平臺抽成”等同于“平臺利潤”。

在一些人看來，網約車平臺是一個一本萬利的暴利行業，將其視為“撮合即可賺抽成”的輕資產模式，更通俗地說，就是“居中倒個手”。

而實際上，每一筆訂單背后可能涉及十余項業務流程與服務保障，平臺并非只是“信息撮合方”，而是承擔了線上線下綜合運營的基礎設施角色。抽成不等于利潤，平臺抽成中的大部分資金通過補貼反饋給司乘，還用于包含了平臺系統維護、支付與結算安全、客服、保險與理賠、合規與稅費等各項費用，維護服務生態。

平臺要從抽成中拿出相當一部分建立補貼池，用于多種場景下的司機和乘客補貼。高峰時段的司機激勵、天氣不佳時的接單補貼、淡季或“無單”情況下的兜底補貼，以及各類司機福利。這些投入都需要從抽成中支出，而非直接轉化為利潤。

平臺抽成更像一種“預收”，其中相當于部分要通過司乘補貼、司機福利、司機保障計劃等方式“返還”給司機。

打個比方，這類似于某種“二次分配”的“先集中再分配”，好處是既確保了司乘雙方體驗，又維護了整個生態系統的健康運轉，但負面效應是：給平臺帶來了長期的誤解。

02

有些人肯定還是要較真：你說了那么多，但也無法改變網約車行業是一個暴利行業的事實。

很可惜，這只是“拋開事實不談”的事實。

根據今年3月滴滴公布的年報，2024年全年滴滴實現營收2068億元，經調整EBITA（稅息折舊及攤銷前利潤）43.3億元，凈利潤12.6億元。

粗略一算，這經調整利潤率只有2%，換算成凈利潤率只有0.6%，這是哪門子的暴利？

事實上，滴滴2023年利潤才首度轉正，當年凈利潤不過5億。而在2018年至2022年這5年時間里，滴滴分別虧損了150億、97億、106億、493億、238億，統共虧損了1084億元。

有人說了，滴滴一家的數據或許還缺乏代表性，那我們就來點代表性。

今年上半年，曹操出行凈虧損為3.3億元，如祺出行凈虧損1.2億元。2021至2023這3年年，曹操和如祺分別虧損了70億和20億。

說到這里，誰還會覺得網約車是個暴利行業嗎？放在幾年前，恐怕資本市場一些人還認為這是一個巨虧行業吧。

網約車這門生意并不好做，是門腳底沾泥的苦活。

03

不排除還有人接著杠：網約車不賺錢又怎么樣，網約車司機的收入這幾年不是沒怎么漲嗎？平臺抽成難道不要對此負責任嗎？

我們先不急著給答案，有一組數據可以看看。

根據前述的調研報告，網約車司機月均收入7623元，在六類藍領職業中（網約車司機、外賣員、貨車司機、快遞員、制造業普工、建筑工）位列第二。一線城市日均上線時間大于等于8小時的網約車司機平均收入為11557.1元。

報告里還有一句話：相比其他藍領職業，網約車司機的收入滿意度較高。

很多人認為抽成是影響司機收入的主要因素，但事實上，還有兩個權重更大的變量：單量與價格。

而從很大程度上而言，單量和價格并不取決于平臺，而取決于市場。

平心而論，這兩年的網約車市場并非春意盎然，不僅受制于經濟大環境，還被“卷”得七暈八素。

從2023年冬天開始，全國有多地陸續發布網約車行業風險預警，警示網約車運力已經飽和。

廣州交通部門的數據顯示，從2023年9月至2024年5月，廣州報備網約車數量從9.74萬輛增至12.12萬輛，注冊駕駛員從12.91萬增至13.85萬，日均訂單量則從14.21單下降至12.22單。

車越來越多，自然會卷到網約車司機的收入。

網約車司機為什么越來越多？這就是另外一個過于宏大的話題了，我只能說，作為享譽全國的就業蓄水池，網約車默默承受下了這一切。

這個行業，真是被誤解太久了。