為什么你總是候補不到火車票？

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盼望著，盼望著，秋風來了，十一黃金周的腳步近了。

是時候開啟一場難忘的旅行了。你打開小某書，把旅行博主“五天四夜游遍xx”的攻略點上小紅心，充電寶、防曬霜、自拍桿通通一鍵選入購物車，萬事俱備，就差一張說走就走的車票了——等等，怎么又是藍色字樣的“候補”？

已經不知道是第多少次了，每逢節假日出行，總能觸發“搶票——沒買到——候補”的劇情。有時候剛剛發售點開頁面的那一瞬間就“候補”了，更有甚者補了好幾天啥也沒補上，不禁讓人懷疑人生，到底是誰在和我同臺競爭，怎么搶個火車票比搶陳奕迅演唱會門票還難？再說了，陳奕迅演唱會都加場了，我的火車票什么時候才能加個場？

不過，“開售即候補”真的是因為手速不夠快嗎？這“候補”到底是怎么一回事？

有沒有可能，

是根本沒有幾張票

“開售即候補”，很多時候并不是因為你手速不夠快，而是你買的這一段路根本沒有幾張票。

我們點開購票軟件，會發現我們的出發地和目的地的城市標簽前面，有不同顏色標注的“始”“過”“終”字樣。其中，“過”的字樣表明該趟列車僅僅是途徑該站，“始”和“終”表示的是始發站和終點站。

舉個例子，假設我們要從北京去上海，在12306購票平臺以出行地“北京”目的地“上海”為條件檢索車票，圖中的兩列車都能滿足我們的出行需求，區別在于G27是一張全程票，D17是一張經過途徑點的區間票，它真正的終點站在杭州。

在12306購票平臺以”2025年9月19日出發地“北京”目的地“上海”檢索車票后的結果

乍一看這兩輛車的出行軌跡都可以滿足我們的出行需求，但實際情況中，買G27車票的難度要低于買D17車票的難度。因為在這兩列車之間，G27北京南到上海的車票數量要大于D17北京到上海松江的車票數量。

你或許從來沒有想過這個問題，一列火車要途徑那么多站，它的車票是平均分配的嗎？有多少種賣票的組合？事實上，由于鐵路的運力資源有限，而不同地區的出行需求是不同的，買票方案要預先合理規劃。全程票和區間票的票數是不一樣的，每一個途徑站之間的票數也不是平均分的。

如何分配各途徑站之間的票數呢？通常，鐵路部門會以列車賣票情況的歷史數據為基礎，按列車席別對每段起終點的客流進行需求預測、生成預分方案并實時調整[1]。

車站大屏會顯示該趟列車的終點站，從始發站到終點站的票是全程票 / 圖蟲創意

我們把列車的每段起終點稱為OD（Origin-Destination），例如北京到張家口有好幾個站，北京到清河是一個OD，清河到下花園口是一個OD。在冬奧會期間，如果僅僅平均分配這些OD的票，就會導致從張家口市出發前往其他賽區僅有可售車票 70 張的情況，完全無法滿足比賽開場前和散場后觀眾、媒體和志愿者的需要[2]。

每個OD分配的票數并不相同。一項針對北京南到上海虹橋方向的G7、G3、G21及G11四趟列車的研究統計數據可見，始發站到終點站的全程票有1000多張，而北京南到天津南、北京南到濟南西、濟南西到南京南等OD，只有零星的幾十張票[3]。

在表格中我們可以清晰地看到，全程票的票數相較于其他區間段的票數幾乎是碾壓式的 / [4]

可以看到，一般情況下票數會優先向全程車票傾斜。12306官方對于全程有票、中途無票的情況做出過回應，因為節假日運輸需求“扎堆”，為了實現運力資源利用的最大化，鐵路部門會優先滿足從始發站乘車到終點站的長途旅客的購票需求，在全程票充足時再根據需求變化動態調整其他OD的票數[4]。

那如果我買的的確不是全程票該怎么辦呢？別擔心，這時候就輪到候補發揮作用了。

買不到票時，

真心建議你去候補

發現了嗎？候補的本質其實不是“沒票了等著補”，而是“有票但怎么分”。

由于旅客需求差異明顯，有的OD早早售罄，有的OD余票充足，此前鐵路部門管理人員研究了大量分配方案去解決這一問題，比如將不同等級車廂視作不同列車產品、建立站間票額數量調配模型、基于改進的logit模型提出客流分配算法流程等等[5]。

然而，理論模型只是權宜之計，為了解決“退票無人買、有人買無退票”的情況，更及時有效地將旅客訴求和余票信息配對，候補制度應運而生。

2018年12月27日，國鐵集團正式推出了候補購票功能[5]。如果乘客遇到所需車次、席別無票，可自愿按日期、車次、席別、購票需求，提交預付款，售票系統自動排隊候補，當對應的車次、席別有退票時，系統自動兌現車票，并將購票結果通知購票人[6]。

“自動”的意思是一旦產生退票，12306平臺將會“自動”為候補乘客購票，整個流程在系統內部完成，根本不會給“黃牛”機會，有效地使車票流向了真正需要的人手里。

旅客候補購票流程圖 / [7]

一方面，候補訂單能提供有效的出行信息，使得客票系統后續在相應列車中新增余票滿足旅客出行需求[7]；另一方面，候補訂單不只是為了讓你能在這趟選中的車里買上票，即使整列車沒有一張余票可分了，鐵路系統也會綜合歷史出行數據和候補訂單的數量，決定要不要新增車次。

鐵路12306科創中心副主任、時代楷模單杏花在接受采訪時說：“我們會不斷地分析候補數據，找到它的高峰期方向，調配我們的鐵路運力去加一些臨時列車[8]。”

視頻截圖：“面對面”單杏花：讓購票更便捷[8]

正如單杏花在采訪中提到，2025年春運北京到哈爾濱這條熱門路線增加了很多普速列車，在除夕的前一天1月27日依然可以買到硬臥[8]。

2025年春運期間，在客流集中的武漢至北京、上海、廣州等熱門線路和區段，共增開始發臨時旅客列車5662列，在武漢至十堰、宜昌、成都等熱門城市間，共增開往返開行的夜間高鐵1465列[9]。同樣是2025年春運期間，廣州鐵路集團加開旅客列車10786列，夜間高鐵3889列[10]。

加開這么多列車意味著提高多大運力呢？我們可以大致估算一下。

k字頭和z字頭火車一般有118個座位[11][12]，復興號動車組有576個座位，和諧號動車組有642個座位及以上[13]。根據2024年中國高鐵行業研究報告可知，2023年中國鐵路客運量約38.5億人次，其中高鐵客運量約為29.4億人次，占比76%[14]，這一數字仍在上漲。我們可以粗略估計，僅僅是2025年春運期間武漢至北上廣地區增加的運力，就可達百萬以上人次。

所以，手中小小的候補訂單，就是增加余票和車次的重要依據。然而我們必須承認，候補也不是萬能的。

熱門線路上，

候補不上也很無奈

我們現在知道，如果區間票不足，那么等滿足全程票需求后增加余票候補上車；如果全程票賣完了，那么根據歷史數據和候補訂單有機會增加新車次。可如果能加的票都加了，能開的車都開了，真是一張票都擠不出來了，那候補也無能為力了。

事實上，旅客們不是剛好平均分布在“八橫八縱”的高鐵網上，有些地區的客流量遠超其他地區，這個區域的乘客面臨著更激烈的購票競爭。一項來自中國鐵路集團和中國鐵道科學研究院的研究通過捕捉不同出行區間的客流特點、出行需求和地方經濟、人口發展規律，繪制出主要區域群客流特征的統計圖，圖中顏色越深代表客流量越大[15]。

從圖中可以看出，不同區域的客流量相差巨大，鐵路面臨的運營壓力截然不同 / [15]

從顏色的深淺可以感受到，在東北到東北的線路上，可能整個車廂三缺一只能打打斗地主，而華東到華東的線路上，搶票時或許有一整個體育館的人和你一起虎視眈眈著那張珍貴的靠窗座位。

常態情況下尚且如此，如果有了節假日的加持，這場線上搶票大戰的激烈程度可想而知。研究表明，國慶中秋長假各時間段主要的人口流動集散中心有較高的相似性，前10位城市均為環渤海地區、東部沿海、南方沿海、以及中部、西部主要城市群的核心城市[16]。

大家的出行趣味是相似的，日出泰山，三潭映月，你想看的景，大家也想看；你想搶的票，大家也想搶。還有無數出門在外的打工人，也等著搶到這張車票回家看看。

從數據上看，部分地區一條鐵路線的客流量就占到了總量的半壁江山。以2025年春運為例，為期40天的春運期間，全國鐵路累計發送旅客5.13億人次，日均發送旅客約1282.5萬人[17]。而長三角鐵路累計發送旅客近9900萬人次，幾乎占到總量的1/5[18]，僅鐵路上海站日均發送旅客就高達39.63萬人次[19]。

同樣的，北京鐵路局累計發送旅客4047.7萬人次，北京地區發送旅客1926.2萬人次，北京地區的旅客發送量幾乎占北京鐵路局管轄的北京、天津和河北省及河南、山西、山東省部分地區客運量的一半[20]。

所以，并不是候補不給力，而是熱門地區節假日期間車票實在供不應求。有研究表明，在高度擁堵的京滬高鐵上，假日客流最高增幅超過50.2%，而列車座位數僅增長28.3%。另一方面，京滬高鐵高峰時段單向開行列車已達166列，接近飽和狀態[21]。列車里已塞滿了人，鐵道上已擠滿了車，想候補也無濟于事了。

這下你應該明白了，打敗你的不是其他乘客的手速，而是本不富裕的區間余票。下次出行，能買全程票的情況下盡量買全程票，畢竟你會面對更大的池子。如果你選擇的是一段區間出行，候補結果取決于還有沒有能分配給該區間的余票，以及候補訂單數量是否能推動增加車次。

事已至此，是時候獻上這個月攢下的所有歐氣，來一場真正的搶票較量了，沒有什么能夠阻擋，我對陽光沙灘海浪仙人掌的向往！

撰文 / 芙克斯

參考文獻

[1]朱建生. (2019). 鐵路新一代客票系統大數據應用創新研究. 鐵路計算機應用, 28(4), 1–7.

[2]盧元惠, 王元媛, 張志強, & 劉國峰. (2021). 冬奧會期間京張高速鐵路票務策略研究. 鐵路計算機應用, 30(7), 34–38.

[3]李鑫杰, 劉斌, 田志強, 等. (2025). 考慮旅客分類的高速鐵路票價與票額綜合優化. 深圳大學學報(理工版), 42(1), 105–112. https://doi.org/10.3724/SP.J.1249.2025.01105

[4]騰訊新聞. (2023年8月9日). 火車票一開售就秒光，為何多個車次只剩候補票？鐵路官方回應. 騰訊新聞. https://news.qq.com/rain/a/20230809A095BN00

[5]王煜, 徐彥, 安仲文, 方偉, 王亮, & 江琳. (2023). 鐵路候補購票兌現問題優化模型研究. 鐵道學報, 45(1), 1–8.

[6]中國國家鐵路集團有限公司. (2019年9月10日). 服務產品—客票. http://www.china-railway.com.cn/zyyw/lkys/fwcp/201909/t20190910_96132.html

[7]譚思倫, 衛錚錚, 張晗, 郝曉培, & 王利梅. (2024). 基于候補購票的鐵路旅客出行需求挖掘方法研究. 鐵路計算機應用, 33(8), 19–25. https://doi.org/10.3969/j.issn.1005-8451.2024.08.04

[8]央視網. (n.d.). “面對面”單杏花：讓購票更便捷. 央視網.https://tv.cctv.com/2025/01/22/VIDEAwzEjj3TcUWq9QBjKD2R250122.shtml

[9]騰訊新聞. (2025年2月22日). 2025年春運武鐵共發送旅客2494.4萬人次，武漢成為全國十大熱門. 騰訊新聞. https://news.qq.com/rain/a/20250222A07O9M00

[10]廣東省人民政府. (2025年2月25日). 最火春運收官 廣鐵到發旅客累計1.39億人次 創歷史新高. https://www.gd.gov.cn/zzzq/bmxx/content/post_4386214.html

[11]深圳本地寶. (2025年1月19日). K字頭火車座位號分布圖（圖解）.https://m.bendibao.com/mip/755913.html

[12]西安本地寶. (2024年8月21日). Z字頭火車座位號哪些靠窗. https://xa.bendibao.com/traffic/2024821/132168.shtm

[13]中國鐵路12306. (n.d.). 動車組介紹. https://www.12306.cn/index/view/station/train_intro.html

[14]21世紀經濟報道. (2024年1月29日). 2024年中國高鐵行業研究報告. https://www.21jingji.com/article/20240129/herald/68b413a05bb425b73016157b5bf43b0a.html

[15]王曉蕾, & 王洪業. (2024). 鐵路客運大數據智能化應用. 鐵路計算機應用, 33(8), 83–86.

[16]潘竟虎, & 賴建波. (2019). 中國城市間人口流動空間格局的網絡分析——以國慶-中秋長假和騰訊遷徙數據為例. 地理研究, 38(7), 1678–1693.

[17]中華人民共和國中央人民政府. (2025年2月23日). 2025年鐵路春運收官 客貨運量均創歷史新高

https://www.gov.cn/yaowen/liebiao/202502/content_7005148.htm

[18]中華人民共和國中央人民政府. (2025年2月23日). 長三角鐵路春運發送旅客近9900萬人次.https://www.gov.cn/lianbo/difang/202502/content_7005355.htm

[19]騰訊網. (2025年2月23日). 2025年春運圓滿收官，鐵路上海站累計發送旅客1585.3萬人次創新高. https://news.qq.com/rain/a/20250223A02KEK00

[20]北京市人民政府. (2025年2月24日). 2025年春運北京地區鐵路發送旅客1926.2萬人次 較2024年增4.5% 多座火車站春運旅客量創新高. https://www.beijing.gov.cn/ywdt/gzdt/202502/t20250224_4017270.html

[21]Han, P., Tong, L., Li, W., Zhang, X., Yuan, W., & Ke, Y. (2025). Modeling the holiday line planning problem with profitability and homogeneity under passenger flow explosion conditions in China—A sustainable perspective. Sustainability, 17(5), 2193.

https://doi.org/10.3390/su17052193

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