成都凌晨小米SU7事故引爭議：純電控門把手隱患徹底暴露！

突發！據“新民晚報”報道，今天（10 月 13 日）凌晨 3 時 16 分左右，四川成都天府大道（參數丨圖片）仁壽視高段發生了一起涉及小米 SU7 的嚴重交通事故。

根據其他目擊者發布的現場信息來看，車輛碰撞前從右側飛速駛過，碰撞后迅速燃起大火，駕駛員疑似未逃出。多位過路司機停下車救人，但由于隱藏式門把手無法打開車門，只能通過肘擊、拳砸玻璃等方式嘗試打開。

圖源：微博

火勢很快吞噬車身，即便多位車主沖上前合力救援，也沒能挽回涉事司機的生命。其中一位車主徒手砸窗，手背被劃出鮮血，卻只能眼睜睜看著大火將車輛完全吞沒，什么也做不了。

最新的官方通報則披露了關鍵信息 —— 成都交警已正式發布調查進展：經檢測，當事人涉嫌酒后駕駛機動車，目前事故正在進一步調查中。

圖源：成都交警官方

“喝酒不開車”從來不是一句口號，而是不可逾越的安全紅線，任何僥幸心理都可能讓生命陷入萬劫不復，但看著這場救援受阻的事故，不少人在扼腕嘆息時，心里仍忍不住冒出同一個追問：

要是當時車門能順利打開，沒有被隱藏式門把手困住，這場事故的結局會不會截然不同？

能夠救命的“機械設計”，不應該被拋棄

隱藏式門把手一直是最具爭議的汽車設計之一，不少車企普遍將其作為核心賣點，稱其既能降低風阻、減少能耗，又能優化車身線條提升顏值，即便相比傳統機械門把手成本更高，也認為這筆投入能帶來足夠的市場吸引力。

不可否認，隱藏式門把手在風阻控制上確實有實際效果，且對駕駛者和乘客而言，雖需一定學習成本，但知道怎么使用之后也沒有那么麻煩。真正讓消費者和行業持續爭論的，始終是其在極端場景下的安全隱患 —— 這也是它爭議聲最大的核心所在。

圖源：小米汽車官方

除了拿隱藏式門把手當作賣點之外，車企近年來確實加強了隱藏式門把手的安全宣傳，比如在冰凍狀況下、各種極端碰撞測試之后，門把手都可以彈開。

絕大部分新能源汽車在門板下方都會提供機械門把手作為冗余設計，特斯拉的應急開關在前門扶手正上方，即便車輛斷電也能夠從內部向外打開。

博主“硬核拆解”在拆解小米 SU7 門把手后發現，該門把手沒有任何機械上的東西。換而言之，這款門把手本質上就是一個純電控開關，從解鎖到彈出的全流程，都高度依賴車輛電力系統的穩定輸出，在斷電狀況下或將成為致命的缺陷。

截圖：BiliBili @硬核拆解

然而中保研的碰撞測試顯示，配備電子門把手的車型在經過側面碰撞后，車門彈出成功率僅為 67%，遠低于機械門把手的 98%，穩定性不及傳統機械門把手。

就連曾經憑借隱藏式門把手掀起新能源車設計潮流的特斯拉，由于電子門把手失靈導致無法開門，目前已經考慮重新設計門把手。

有些黑色幽默的是，如果車主可以自己在車內打開車門，就意味著基本不需要救援，但車輛碰撞之后，駕駛者無意識的情況占大多數，這恰恰讓“外部能否快速開門救人”成了生死攸關的關鍵。

多數車主甚至路人，可能都不太清楚隱藏式門把手怎么操作，但知道如何操作機械門把手的概率非常高，可以在火勢蔓延、時間緊迫的事故現場快速找到并操作。

因此，高度依賴電力系統的隱藏式門把手，折射出新能源汽車行業在“設計創新”與“安全冗余”之間的失衡，隱藏式門把手的安全冗余，不該只停留在“有”的設計里，更要落在“緊急時能用”的現實中。

這一問題，在場事故中徹底暴露。

高度依賴電力的隱藏門把手，該謝幕了

工信部近期發布了《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準征求意見稿，其中要求每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手，不允許使用全隱藏式設計，在發生事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門。更細化的是，車門外把手需預留不小于 60mm×20mm×25mm 的手部操作空間，確保救援人員能快速著力操作。

關于實施節奏，征求意見稿建議標準于 2027 年 1 月 1 日實施，同時設置差異化過渡期：對于新申請型式批準的車型可額外給予 7 個月的過渡時間，已獲批準的車型則有 19 個月的調整緩沖期。

這意味著，最晚到 2027 年 8 月（含 7 個月過渡期），市面上新獲批的車型將徹底與全隱藏式門把手告別，曾經被車企追捧的“隱身設計”，在安全紅線面前將逐步退場。

對于消費者來說，新規比啥都實在，它不僅明確了“安全不能讓步”的底線，更提前呼應了市場的自發調整。畢竟在實際用車過程中，消費者已經對全隱藏式門把手設計有較大抱怨，新規相當于用政策力量，將用戶的安全訴求轉化為行業必須遵守的準則。

圖源：吉利銀河官方

電車通留意到，在這一標準征求意見稿發布之前，新能源車市已經掀起設計轉向潮，“半隱藏 + 機械撥片”的門把手設計方案逐步成為主流，比如全新問界 M7、嵐圖泰山、極氪 9X 等，吉利銀河 M9 更是直接放棄了流行設計，回歸傳統機械門把手。

這種市場端的主動調整，背后也藏著車企對隱藏式門把手爭議的深度思考。不少車企高管已公開談及對這一設計的看法，觀點雖各有側重，卻共同指向“安全與實用”的核心訴求，成為行業理念轉變的重要信號。

小鵬汽車董事長何小鵬承認目前的隱藏式門把手設計存在不少問題，透露團隊正在開發“在極端情況下更好開”的門把手。

長城汽車董事長魏建軍在一次直播中表示，隱藏式門把手存在重量大、密封性差、過于依賴電力系統等弊端，減少風阻成為這一設計的唯一作用，但幾乎可以忽略不計。

深藍汽車 CEO 鄧承浩表示，“隱藏式門把手確實能降低能耗，但現在的問題是如何解決隱藏式門把手在極端情況下的安全隱患，而不是回到過去的設計理念。”

這些高管觀點，其實也折射出一個核心轉變：曾被視作新能源汽車“設計圖騰”的隱藏式門把手，如今卻因極端場景下的安全隱患，成了需要警惕的風險點。

純電控隱藏式門把手的 “科技光環” 正逐漸褪色，背后是行業對“安全”認知的深化。

圖源：工信部

不僅如此，這一轉變還表明新能源車企的核心追求，正從比拼“表面酷炫配置”轉向深耕“核心安全技術”，真正的“科技感”不該是“中看不中用”的噱頭，而是像“極端場景下的可靠解鎖”這類安全配置的技術突破。

畢竟，當一個設計需要用戶用安全去妥協，即便曾是標志性創新，也終將偏離市場需求的本質。

寫在最后

從市場需求與安全設計的雙重維度來看，“半隱藏 + 機械撥片”的雙系統方案，是一個比較完美的折衷方案，既沒有放棄隱藏式設計帶來的車身流暢感，滿足用戶對“科技感”的追求，又通過獨立的機械撥片，補上了全電控結構“斷電即失靈”的致命短板。

這可是“純靠電力的全隱藏設計和半隱藏設計”都無法實現的安全兜底。

如今，大眾 ID.4 CROZZ、一汽奧迪 Q6L e-tron 等車型早已用成熟方案驗證了這條路的可行性，“安全”和顏值完全可以通過更務實的設計實現共贏。

在市場與安全的雙重導向下，相信看重用戶需求的小米汽車，借鑒行業成熟的雙系統方案，對門把手進行重新設計。畢竟對車企而言，回應安全訴求，才是對“用戶需求”最根本的尊重。

（封面圖源：小米汽車官方）