全球車企集體失意，傳統豪華車轉型特別艱難

奔馳、奧迪“斷臂”求生

文 | 初一、瑞雪

據外媒報道，截至目前，梅賽德斯—奔馳于今年4月宣傳的有史以來最大規模的自愿離職計劃已落地實施，現已有約4000名員工接受了遣散方案。

除奔馳外，多家國際汽車制造商此前也都宣布了裁員計劃。

2024年11月，福特公布了一項大規模削減成本方案，計劃到2027年底在歐洲裁員4000人。并于今年9月16日宣布，公司德國科隆工廠將于2026年初裁員1000人。

2024年12月，大眾汽車集團宣布，到2030年將會裁員超3.5萬人。???約占員工總數的四分之一。???

今年3月，奧迪宣布計劃將在2029年年底前裁員7500人。5月，沃爾沃汽車宣布要在全球范圍內進行裁員，涉及約3000名員工。

企業進行裁員不外乎是為了降本增效，以應對更加激烈的市場競爭，但當整個行業都在面臨裁員壓力時，背后可能有更深層的原因——汽車電動化轉型的前提下，傳統車企集體失意。

中國成高端車業績市場“滑鐵盧”

官方數據顯示，奔馳集團2025年上半年全球總銷量107.63萬輛，同比下滑8%，營收663.77億歐元，同比下滑9%，半年凈利潤更是暴跌56%，面臨巨大的業績壓力。

其中，中國市場作為奔馳全球最大的單一市場，上半年汽車累計銷量29.32萬輛，同比下降14%，成為全球跌幅最高的市場。

奔馳指出，上半年銷量下滑，是受到動態市場環境、波動的關稅、極具挑戰性的競爭（尤其在中國）以及即將到來的車型變化的綜合影響導致。而中國市場單位銷量下滑，則主要是受當地電動汽車領域競爭對手的嚴重影響。

同時，歐洲其他車企上半年業績也整體呈現下滑趨勢。

沃爾沃2025年第二季度銷售凈額1229億瑞典克朗，同比下降12%；寶馬汽車集團今年上半年銷售收入676.85億歐元，同比下降8%。大眾汽車集團今年上半年銷售收入1584億歐元，而去年同期這一數字為1588億歐元；營業利潤更是從去年的100億歐元將至67億歐元，同比下降32.8%。

寶馬也同樣在財報中指出，中國市場競爭激烈是導致其銷量下降的重要原因之一。

面對越來越大的經營壓力，通過裁員實現降本，便成為了車企“節流”的最快方式。奔馳預計通過裁員計劃，到2027年實現每年節省約50億歐元。

新能源汽車擠壓傳統車企空間？

與此同時，新能源汽車的市場份額正在逐步提升。

根據國際能源署發布的《全球電動汽車展望2025》報告，2025年全球電動汽車銷量預計突破2000萬輛，占比達到25%，較三年前提升約11個百分點。

以特斯拉為代表的美國新能源車企，主要通過顛覆性的產品、精準的定價策略以及科技光環，在全球市場從傳統車企手中奪取了可觀的份額。特斯拉憑借其垂直整合的供應鏈體系和創新的直銷模式，在高端電動車市場的毛利率遠超傳統豪華品牌。

國內新能源汽車市場業績更為亮眼。根據中國汽車工業協會數據，2025年上半年中國新能源汽車出口達106萬輛，同比增長75.2%。

其中，比亞迪新能源汽車出口銷量47萬輛。各地相關協會報告數據顯示，在巴西，比亞迪2025年上半年新能源汽車銷量達4.7萬輛，同比增長45%；泰國銷量達2.8萬輛，是特斯拉的近10倍，純電市場份額達到35%；在西班牙，銷量突破1萬，增速達756.1%，市占率約9.7%；另在意大利，上半年累計注冊9200輛，市占率達 10.1%，位列當地新能源品牌銷量第一。

吉利汽車2025年上半年新能源出口銷量超4萬輛，同比增長146%，占集團出口總量的22%。核心車型中，銀河E5（吉利國際EX5和e.MAS 7）出口量突破2.2萬輛，拿下馬來西亞純電市場和哥斯達黎加純電緊湊型SUV銷量第一；極氪009憑借豪華純電MPV定位，在泰國市場占據超60%的細分市場份額，穩居銷量第一。

伴隨著中國新能源汽車的技術、規模、產業化優勢及海外需求的雙向共振，中國制造的新能源汽車產品越來越多走出國門，在海外的認可度持續提升，同時也加劇了全球汽車產業的電動化競爭態勢。

傳統車企轉型過程艱難

新能源轉型研發投入增加，成為全球車企不可避免的成本壓力，但巨額的投入并沒有帶來預期的回報。

2021年，奔馳發布“2030全面電動戰略”計劃至2030年累計投入400億歐元用于電動化轉型，其中僅2023年的研發成本便已突破百億歐元，主要聚焦純電平臺研發、電池供應鏈建設和EQ系列產品的擴張。

但巨額投入并未轉化為市場回報，EQ系列銷量“慘淡”，2024年奔馳純電車型累計銷量僅18.5萬輛，同比大幅下降23%，占比其總銷量不足10%，遠低于戰略預期的“2030年純電占比50%”目標。

在中國市場，EQ系列銷量同樣表現不佳，今年9月，奔馳幾款EQ系列車型在國內市場的銷量均只有幾百臺。奔馳也表示將逐步放棄EQ系列，轉而使用Electric作為純電動產品的新命名。

奧迪的電動化轉型同樣艱難。此前，奧迪明確提出“2028年前投入410億歐元”用于轉型，其中72%用于純電動汽車與數字化研發，核心押注與保時捷聯合開發的PPE純電平臺，目標2030年拿下全球高端電動車25%的市占率。

然而，2024年奧迪全球純電車型銷量16.4萬輛，同比下降8%。作為PPE平臺首款核心車型，Q6 Le-tron2025年上市首月銷量僅千余輛，上半年累計交付不足3萬輛。從市場占比來看，2025年上半年奧迪純電車型交付10.1萬輛，僅占總銷量的12.9%，距離25%的目標相去甚遠。

為了緩解盈利壓力，今年6月，奧迪不再堅持2033年停售內燃機車型的計劃，同時否定了此前2026年停止研發內燃機新車的設想。

同樣，沃爾沃也在累計投入約65億歐元后放棄了到2030年僅銷售純電動汽車的目標，調整為到2030年插電式混合動力車和純電池車型至少占其銷量的90%；大眾調整其2030年歐洲純電銷售目標從70%降至60%，同時延長多款燃油車型的生命周期。

此外，政策層面的硬性約束更是加劇了轉型壓力。歐盟從2025年起正式實施新二氧化碳排放法規，車企旗下乘用車平均二氧化碳排放量需降至93.6克/公里（WLTP標準），如果排放量超出規定數值，車企將面臨歐盟的罰款，超出部分會被征收95歐元/克的罰款。根據歐洲汽車制造商協會測算，若未能達成此目標，可能面臨高達150億歐元的罰款。

結語

對于傳統車企而言，電動化轉型不僅意味著技術路線的切換，更需要承受研發投入、產能重構與政策合規的多重成本壓力。裁員降本雖能緩解短期經營壓力，但如何在轉型陣痛中構建長期競爭力，成為全球汽車行業共同面臨的核心命題。