艙駕一體真來了！北汽量產卓馭方案，特斯拉和英偉達跟不跟？

汽車智能化的競爭邏輯變了，如今已經從艙駕分立的模塊化時代，邁入“中央大腦”式的融合架構時代。

從算力競賽到傳感器堆料，從城市NOA到端到端感知，車企與科技公司不斷在技術路徑上尋求差異化突破。不過，要實現真正的突破，僅靠靠堆砌硬件效果顯微，更重要的是從根本上重塑整車的架構。

2025年10月28日，由卓馭科技與北汽極狐聯合打造的全球首款搭載高通SA8775P芯片的艙駕一體量產車型——極狐全新阿爾法T5正式上市。雷科技旗下電車通受邀參與本次發布會，不過，我們今天并不是要聊這款車，而是想聊聊這款車背后承載的艙駕一體方案。

“艙駕一體”不再是紙上談兵

在傳統智能汽車中，智能座艙與智能駕駛系統往往分屬兩個獨立的硬件平臺，也就是業內常說的“艙駕分立”。這種架構在早期技術不成熟時具備靈活性，但同時也帶來了一些痛點：

艙駕分立在進行跨域數據交換時，需經過網關轉發，延遲顯著，影響用戶體驗的流暢性，同時系統復雜度高，線束布局復雜，后期維護難度大，整車電子電氣架構難以進一步簡化。

最重要的是，兩套芯片、兩套控制器、兩套線束，不僅推高制造成本，也占用寶貴的車身空間。

卓馭科技與北汽極狐此次聯合打造的SA8775P艙駕一體方案，就是要解決這些痛點。其核心突破在于將座艙域與智駕域融合至同一顆芯片中運行，實現“一芯雙系統”。這意味著算力可以按需動態調配，在通信帶寬、響應速度、功耗控制等方面帶來質的提升。

當然，艙駕一體并非只是為了省成本，更是為了提升體驗，讓智能座艙與智能駕駛系統真正實現數據互通、任務協同、體驗一體。

技術落地，體驗為先

在極狐阿爾法T5上，用戶能直觀感受到艙駕一體帶來的體驗升級。

例如，在語音控制場景中，用戶只需說出“小狐貍，開始泊車”，系統便能瞬時調出泊車界面并執行指令；在輔助駕駛過程中，用戶也可以隨時通過語音切換音樂、調整導航，系統響應幾乎無延遲。這種“指令即反饋”的流暢感，背后正是艙駕數據直接交互所帶來的效率提升。

而在智能駕駛能力上，極狐阿爾法T5實現了無圖端到端城市NOA，這在同級別車型中并不多見。其背后依托的是卓馭慣導雙目?立體視覺系統，該系統通過仿生視覺原理生成稠密點云，支持任意障礙物識別與避讓，即便在夜間、雨天等低能見度場景下也能穩定工作。

值得一提的是，該系統還具備持續進化能力：基于已有的傳感器與算力基礎，未來將通過OTA持續優化模型與算法，使車輛“越用越聰明”。

卓馭路徑：不追首發，但求落地

事實上，艙駕一體并非新概念。早在幾年前，行業就曾圍繞“中央計算平臺”展開討論，但多數方案仍停留在概念階段或預研項目中。此次卓馭與北汽極狐將SA8775P艙駕一體方案推向市場，標志著艙駕一體從技術設想走向量產落地。

回顧卓馭科技的發展軌跡，可以看出其“量產優先”的戰略導向：

2022–2023年，相繼首發純視覺行泊一體與中算力平臺組合方案；

2024年9月，行業首發中算力端到端輔助駕駛，在寶駿云海（參數丨圖片）量產；

2025年，基于SA8650P平臺的城市領航方案在紅旗天工系列量產；

2025年8月，在大眾IQ.Pilot系統中實現燃油車陣營的中高速NOA落地。

從這些歷史路徑可以看出，卓馭其實并不是特別追求所謂的“技術首發”，而是追求“量產首發”，他們的技術路線非常清晰：先在中算力平臺實現功能閉環，再逐步向高低兩端擴展，這種務實策略使其在激烈競爭中找到了差異化突破口。

隨著極狐阿爾法T5的上市，“艙駕一體”不再是紙上談兵的技術概念，這也說明，汽車電子架構的發展方向越來越清晰，由原先的“小模塊”，慢慢整合成 “功能區”，再把不同 “功能區” 打通，最后會變成一個統一的 “中央大腦”。

在這個過程里，芯片廠商、科技公司和車企之間的合作方式也在變。比如卓馭和北汽極狐的合作，就是科技公司負責出整套解決方案，車企專心搞整車組裝和琢磨用戶體驗，芯片廠商則負責提供最底層的算力支持。

其實汽車智能化的競爭，從來都不只是比誰的算力強、誰的傳感器多，更要看誰的架構設計更合理、誰整合系統的能力更強。從這點來看，卓馭與北汽極狐此次推出的SA8775P艙駕一體方案，技術突破只是其次，更重要的是為行業提供了“抄作業”的機會。

汽車的中央大腦時代已經到來。未來三年，艙駕一體將成為中高端智能電動車的標配。誰能率先在成本、性能、可靠性之間找到平衡，誰就能在下一輪競爭中掌握主動權。