一汽-大眾3000萬輛的意義，大于拿下全球銷量第一

數字不止是里程碑，而是打開不確定未來的密碼。

這句話，曾被廣泛用于航天領域，在計算落點和打破宇宙速度時，那句經典的“數字不會說謊”來自于此。這句話，適用于人類簡史、時間簡史幾乎任何書籍，畢竟人類和地球的種種變化都可以用代碼完成數據化。

而這句話，也自然可以用在如今的中國和全球汽車市場。從傳統制造再到如今的AI時代，轉型發生在每個時刻和環節上，這之中，明面上數字只能表現出企業所保持的狀態，但深層中這更意味著，發展是向上還是滑落。

年輕人可能不懂，這種說法是否意味著跟風。看漲，意味著贏學，看跌，意味著避害。某些行業可能適用，但汽車這種工業領域最長線的板塊，不是。

所以，看待一汽-大眾3000萬輛下線的視角，應該不只是里程碑行為。

3000萬的意義，其實超過拿下全球第一

數據分層來看，2014年12月2日，一汽-大眾“第1000萬輛”整車下線儀式在長春、成都、佛山三地同時舉行；2020 年3月30 日，一汽-大眾累計生產達到 2000萬輛。2025年10月30日，第3000萬輛整車在長春下線。

中國首家產銷突破3000萬輛的乘用車企業，就此誕生。且不難看出，一汽-大眾不僅是取得了銷量增長爆發的加速度，第一個1000萬輛花費了23年，但第二個與第三個的時間明顯縮短，同時之中還摻雜了疫情、芯片荒、電池荒、俄烏戰爭等一系列黑天鵝變量。

不同的人眼里，3000萬輛自然有著不同的意義，感性的抒發人人都會。但從科學的角度看待，需要講求對比、多維度、可證偽性、可重復性、系統性。

對比上看，市場在變，一汽-大眾巍然不變。在乘用車廠商銷量的排名中，上汽通用、東風日產、吉利汽車、長城汽車、長安汽車、比亞迪、兩個本田等，順序陸續在發生替換，甚至其中很多品牌已經退出了前10的行列。

這樣的結果背后，顯示出的不僅是，一汽-大眾得到了用戶口碑，更重要的是，它在始終被認可背后，準確的把握了消費者的需求。用技術升級、配置升級等，滿足新一輪的消費者需求。還有很多第三方的數據，帶來更高的含金量，譬如邁騰（參數丨圖片）B9的車主平均年齡不超30歲，CC車主年齡約為25歲左右。銷量上的活力，來自于一汽-大眾成功的俘獲了中國廣泛的年輕新中產消費心智。

除了洞察，還可以參考一汽-大眾近10年間的造車邏輯是如何進行升級的。近幾年間，車市里因為智能和新能源在加速迭代，但一汽-大眾卻屢屢交出了出人意料的成績。

關鍵的轉折點出現在2024年到2025年交際之時，2024年時，一汽-大眾取得合資車企銷量冠軍，并穩住了燃油車市場基盤。而在2025年，因為它的存在，燃油車、合資車衰落的說法不攻自破。其單月銷量長期同比增長，半年銷量同比增長3.5%，上半年燃油車市場份額繼續明顯增長。

這背后基于長期的積累，還有短期內的結構性快速調整。長期積累包括基于中國用戶思考的長期技術引入，包括MQB、MQB EVO、MLB、MLB EVO、EVO系列動力總成，短期內的結構性迅速調整則關于，確定油電同智策略、提升自身的底線讓高品質成功突圍、4S店銷售渠道等的調整。上述的種種變化，對應著提出的五大戰役以及五大突破方向。

從上述已經發生的一切不難看出，一汽-大眾在中國車市里，面對很多次的消費與需求轉變，它都取得了長期成功。但，更重要的則是，3000萬輛的成績單，意味著它在競爭最激烈、變化最快速的當前格局下，磨礪出了新的方法論，這甚至可以等同于，整個大眾汽車能依托于此，輕松的面對未來20年的全球競爭。

所以從很多角度來看，這個3000萬輛的含金量，甚至是高于大眾拿下某一年的全球銷量冠軍。因為，3000萬輛意味著未來的潛力。

全新計劃，一汽-大眾的變與不變

有競爭，才能有進步，競爭越激烈，進步越明顯。遙想近10年間大眾和豐田的爭斗，MQB逼出了TNGA，D4ST又逼出了EA系列的進步。而如今，中國車市身為全球汽車AI化、高效化、智能化進步的最前沿陣地，具備著遠超其他市場的不可復制性。

于是，一汽-大眾可以在此“打怪升級”，更可以躍升到更高層級的企業運營。

就在3000萬輛的下線儀式中，就能看出其未來的明確態勢。

先是包括，持續深化與大眾汽車集團的合作共贏、雙向賦能，發揮各自優勢，大力推進自主、合資一體化研發，整車、總成、生態一體化布局，努力將一汽-大眾建設成為新時代汽車產業高質量發展和高水平對外開放新標桿。

很顯然，一汽-大眾的種種成績，不僅是消費者得到利好，更是中國汽車合作模式的全球名片。

再是包括，“兩高一新”總體目標、“五大領先”具體目標和十大核心任務。

關鍵信息包括，效益優先且保持行業領先的盈利，保證200萬輛的規模。每年投入約100億元用于研發，全速推動電動化轉型，重點聚焦在智駕軟件等智能電動的核心賽道。

不會為了降低成本而調整品質，不會為了搶占市場份額而惡性循環，同時承擔就業、帶動上下游等社會責任。

100億元的研發數字，有機會發揮出遠超數字本身的威力。譬如在具體技術規劃上，一汽-大眾將在中國分別采用專用的CEA電子電氣架構，架構集成度將提升30%，成本下降40%，研發周期縮短30%，具有高算力、高速通信、整車OTA、準L3輔助駕駛能力。

這與新勢力車企的投入邏輯并不相同，本身就有著架構、制造等能力，一汽-大眾的100億元可以相比新勢力車企更充分的應用在AI等能力中。而這，也絕非是孤軍奮戰，大眾集團層面的同步技術演進，大概率能最終形成1+1＞2的技術效果。

在新車規劃方面，堅持油電混共進全智的戰略，后續推出的新車，不會因為能源形式而被區別對待，而是全面智能化。從2026年開始，大眾、奧迪、捷達三大品牌將推出近30款全新車型，新能源車型超20款。

2026 年起，一汽-大眾大眾品牌和捷達品牌將在多個細分市場新增 11款為中國市場量身打造的全新車型，包括 6 款純電動車型、2款插電式混動車型、2款增程式車型及 1 款燃油車型。

而在運營模式方面，捷達品牌的本土化運營模式會得到更新，包括引入中國本土優勢資源，推動品牌、商品、生態、治理模式全面煥新。此舉可以理解為，捷達可以充分的成為一汽-大眾的試點與孵化器。

另外，創新也不止于此。一汽-大眾的三品牌，將協同加速出海，實施“走出去、走進去、走上去”三步走策略，實現國內國際雙輪驅動。

寫在最后

當市場競爭已經到了眼前的白熱化狀態時，業界提出了很多的可能性。其中，有好有壞。

但基于一汽-大眾的種種能夠看出，一切還是向著樂觀的局面前進。包括但不限于，打破同質化、打破堆料、打破虧錢賣車，還會包括，為合資品牌正名，為燃油車正名等。

世界從來不是兩分法的存在，正因為有了一汽-大眾這種企業的存在，推動下一輪的進步。