轉向插混，從東京車展看，日系車要找回在中國失去的5年

鎂光燈下，10月末的東京，空氣像被擰緊的發條。原本封閉的本土市場，因為中國新能源的到來，出現了裂縫。

比亞迪專為日本市場打造的純電動K-Car車型BYD RACCO，引來人流的駐足。同步推出的首款插混車型海獅06 DM-i，與日系車企的參展主題撞個滿懷。

豐田把卡羅拉（參數丨圖片）、RAV4等主力車型全面多動力化，HEV/PHEV并行，著力熱效率、輕量化與智駕套件迭代；日產以第三代e-POWER聯袂e-4ORCE，把電驅的平順與循跡控制帶到大型MPV；本田讓e:HEV回到“輕、快、準”的操控敘事；馬自達在轉子插混與低碳技術上繼續試驗......

這一屆東京車展，中日車企達成空前默契，技術路線的針腳被重新縫合：純電不再獨唱，混動也是主流。幾乎同一時間，在中國的杭州，一款重磅的插混新車—吉利銀河星耀6上市。吉利高管在發布會上說，日系車企引以為傲的經濟性優勢，已經被中國插混破解。

當來自中國的日產N7成為東京車展唯一的左舵車，這意味著，2025年東京車展可能是開場也可能是轉折。未來幾年，由中國定義的新能源汽車，將重塑全球市場的競爭格局。不過可以預見的是，中日車企在混動賽道上，必有一戰。

從混動到插混，日系車企的翻身之戰

與上一屆東京車展相比，2025年東京車展最顯著的轉變是，是從前瞻性概念和電動化愿景轉向了更具體、更具量產導向的技術升級，包含混動（HEV/PHEV）與增程（EREV）。尤其是日本車企，突出了對多路徑動力總成的實際布局。

豐田在RAV4上，推出了搭載2.5L HEV和升級版2.5L PHEV動力的新一代車型。其中PHEV版本在電池容量、純電續航（WLTC約100km）和綜合功率上均有顯著提升，并首次搭載TSS 4.0智駕套件。

全新卡羅拉概念車明確提供HEV/PHEV/EV多種動力選項，前翼子板清晰可見充電接口設計。預示著豐田正為全球暢銷車型準備規模化、可落地的插混產品。

日產在全球首發的第四代Elgrand上，首次搭載了第三代e-POWER動力系統和e-4ORCE電控四驅技術。此次升級的重點在于提升發電效率、改善高速燃油經濟性、降低車內噪音，并引入V2L/V2H能量管理。這也是e-POWER技術首次應用于日產的高端MPV。

同樣發力插混的還有馬自達，Vision X-Coupe概念車：展示插電混動系統，結合雙渦輪增壓或轉子技術進行性能化探索。標注純電續航約160km、綜合續航約800km。這比2023年東京車展展示的純增程概念，更貼近市場主流插混的量產路徑，強調高性能和節能的結合。

此外新一代CX-5率先發布2.5L輕混版本，并透露2027年將推出SKYACTIV-Z混動系統。這標志著馬自達電動化路徑，將從輕混向強混/插混進化。

作為日本本土車展的外部競爭者，比亞迪全球首發專為日本市場定制的K-EV小型電動車，同時，比亞迪正式將插混DM-i技術的核心產品海獅06 DM-i引入日本市場。這不僅僅是產品輸出，更是在日本車企傳統混動優勢領域，比亞迪以其成熟、高效的插混技術路線進行直接的技術和市場挑戰，預示著插混市場競爭的國際化升級。

2024年5月，比亞迪發布第五代DM插電混動技術，并率先搭載在比亞迪秦L DM-i和海豹06 DM-i上時，掌門人王傳福說，“全球插混已經進入中國時刻，全球車企都在關注中國的插混技術，并且紛紛跟進。”

當中國車企用插混打破了過去日系車主導的混動神話，掌握先進發動機技術的日本車企，自然也不甘心坐以待斃。2025年東京車展傳遞出了信號，主題從上一屆的“概念化、BEV愿景”，明顯轉向“可交付的多路徑電動化”。

雖然日系車企在純電方面動作遲緩，但回到他們擅長的HEV/PHEV賽道，未來的競爭格局也會隨之變化。當比亞迪帶著DM-i技術登陸日本，中日車企在新能源技術路徑上的正面交鋒也隨之拉開序幕。

轉向插混的日系車企，要找回失去的5年？

日本車企的技術升級，與中國市場的轉向不謀而合。前不久，《節能與新能源汽車技術路線圖3.0》（以下簡稱“路線圖”）發布，為中國新能源汽車的發展設定了明確而雄心勃勃的目標。根據該路線圖，到2035年，中國傳統能源乘用車將實現全面的混動化 。這意味著，屆時所有銷售的非純電動乘用車都將至少是某種形式的混合動力車型。

不過，“全面混動化”的表述并非簡單指向任何形式的混動。路線圖進一步明確了新能源汽車在未來的主導地位：到2040年，新能源乘用車滲透率將達到85%以上，其中純電動汽車（BEV）占比80% ，而包含內燃機的乘用車（包括HEV、PHEV、REEV）銷量仍將占據乘用車新車銷量的約三分之一 。這表明，相較于傳統的HEV，政策更傾向于推動以電力為主要驅動力、擁有外接充電功能的PHEV和EREV車型。

PHEV和EREV成為政策重點支持和市場高速增長的領域，這一點也能從補貼細則的變化上體現出來。明年開始，享受購置稅減免的插電式混合動力乘用車（含增程式）必須滿足純電動續駛里程不低于100公里。

這意味著，續航能力短的廉價插混將被逐出“優待”名單，這對車企的技術創新提出了更高的要求。此外，新的技術要求對虧電油耗的限制也進一步收緊，這對于那些僅以“混動”之名、實際燃油經濟性不佳的車型構成巨大挑戰。

事實上，中國車企今年發布的新車，PHEV/EREV車型的純電續航里程已普遍達到100公里以上。不少插混新車甚至把虧電油耗帶到了2字開頭。剛剛上市的吉利星耀6，搭載最新一代的雷神AI電混AI電混2.0系統，官方公布虧電油耗低至2.8L/100km。

除此之外，比亞迪DM-i第五代、長城檸檬DHT、奇瑞C-DM、長安iDD等，也正在把“虧電油耗”壓到2L/100km級別甚至更低，同時保持電驅比例高與系統成本可控。

過去幾年，定位較低的插混車在享受到政策紅利后，形成價格優勢，對燃油車進行了瘋狂圍剿，直接攻入了合資車企的腹地。統計數據顯示，日系品牌在華市場份額從2020年的23.1%下降至2025年上半年的不足10%。與此同時，日本車企擅長的HEV在政策和市場需求面前顯得力不從心。

2025東京車展標志著日系車企回到了擅長的混動場。與此同時，中國插混車的成本控制已經“明牌”，通過“能耗-智能-價格”的三角牢牢占據生態位。對于日系車企來說，除非采用強有力的成本控制策略，否則很難在PHEV紅海中實現反攻。