投資近200億的成都天府機場高速，卻走向掛牌轉讓，到底是啥原因

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成都天府國際機場是我國“十四五”開局之年投建的最大民用機場，今年第一季度，機場旅客吞吐量創(chuàng)下了1372.9萬人的佳績，同比增長2%，排名全國第五，是名副其實的明星機場。但作為機場的核心配套設施，天府機場高速卻面臨著掛牌轉讓的危機。

在過去一年內，天府機場高速收不抵支累計虧損高達7.26億元，平均每天要虧近200萬。并且由于價格昂貴，引得當?shù)乇姸嗑W(wǎng)約車司機聲載道，甚至寧愿取消派單，也拒絕走天府機場高速。

7月16日，中鐵和中鐵建兩家大股東集體掛牌轉讓了所持股份，未來天府機場高速究竟何去何從，還尚未可知。一場百億投資的基建項目，最終卻演變?yōu)榱顺鞘薪煌ㄞD型中的典型失敗案例，從中又能汲取出怎樣的經(jīng)驗？

悲喜不同

成都是一座擁有百年飛行史的城市，1931年鳳凰山機場建立，主用于執(zhí)行軍事任務。1938年又開始建造雙流機場，后劃歸為民航所有。因為雙流機場的原址難以擴建，2011年成都啟動了新機場的選址工作，并最終定址于東部新區(qū)。直至2021年6月，天府機場終于建成投用。

天府機場設計可以滿足6000萬人次和130萬噸的吞吐量使用需求，投運之后，機場旅客吞吐量直線飆升，第二年就躋身全國前十大核心機場。

2023年成都將國際和地區(qū)航班從雙流機場轉移到天府機場，進一步加強了航線網(wǎng)絡通達性。截至目前，天府機場已經(jīng)開通了187個國內航點，直飛航點通達性全國第一。

投用三年內，天府機場累計起降66.8萬架次航班，安全運輸旅客8838.7萬人次，鞏固了成都航空主樞紐的地位和角色。去年2月，成都兩會提出議案，宣布要加快天府機場的二期建設，以滿足未來旅客的出行需求。

對于廣大民眾來說，天府機場目前唯一的問題就是離成都市中心太遠了。畢竟天府機場距離中心城區(qū)64千米、離簡陽18千米、離資陽40千米。

但這樣的看法未免有些狹隘，因為天府機場并非為成都所建，其建設初衷也不是只服務成都一座城市。它是我國西南地區(qū)的重要航空樞紐，也是國家的戰(zhàn)略空間投射。定址在東部新區(qū)，已經(jīng)是綜合占地面積、噪音污染、空域資源下的最優(yōu)解。

為了解決機場距離過遠的問題，2017年中國中鐵計劃在兩地之間修建一條全長88公里的雙向八車道高速公路。該高速包括20公里成都境高架特大橋和8公里天府新區(qū)高架橋項目，穿越多個人口密集區(qū)域，概算總投資達180億元。

2021年10月天府機場高速南線建成通車，中鐵對其寄予厚望，希望它能成為中國中鐵參與成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟建設的重要見證。

但在短短四年后的今天，中鐵和中鐵建兩家大股東卻集體轉讓了各自所持有的50%股權。公司對外表示：掛牌轉讓是出于經(jīng)營規(guī)劃的考慮，具體原因尚無法披露。

究竟誰的錯？

但所有人都知曉，中鐵和中鐵建集體退場的原因只有一個，那就是實在干不下去了。2024年天府高速總營收為9.38億元，合計虧損7.26億元，平均下來每天虧掉200萬。今年前五月份運營報告顯示，高速雖然虧損幅度出現(xiàn)小幅收縮，但卻仍然出現(xiàn)了2.79億元的虧損。

不僅日均車流量遠不及預期，還要在定期維護上投入大量資金，難怪運營方會感到難以為繼。但對于萬千成都民眾而言，天府高速的落寞卻是必然的結局，有網(wǎng)友算了一筆賬，從成都市區(qū)春熙路出發(fā)去往天府機場，共有三條出行方式可以選擇：

第一條是地鐵，地鐵是最省錢，也是最耗時的搭乘方式。從春熙路地鐵站，經(jīng)轉3、1、18號線，全程需要90分鐘，票價合計11元。

第二條是公交專線，天府機場專線1號線運營時間較早，起個大早凌晨五點就能坐上首班，全程時長80分鐘，票價15元。

第三條是高速公路，春熙路到天府機場全程65千米，加上高速收費路段，出租車費用合計至少要兩百元以上。反觀另一座雙流機場，距離春熙路滿打滿算不過19千米，乘坐地鐵4塊，搭乘公交6元，即便是坐最貴的出租車，也要比天府機場的路費低上不少。

更令天府機場感到難受的是，如今就算乘客愿意花錢走高速，一部分網(wǎng)約車司機也不愿意載客前往天府機場。2024年一則關于#為什么網(wǎng)約車都不愿去天府機場#的話題登上了微博熱搜，不少網(wǎng)約車駕駛員紛紛表態(tài)稱：

過去買一輛七萬的油車就能上路跑單，現(xiàn)在要買新能源車動輒十五六萬，且只有五年運營時間。拿滴滴來說，成都的運價每公里大多1.4元，個別特惠單甚至只有0.84元。

從市中心到天府機場，網(wǎng)約車收費只有一百出頭，而出租車卻要200多元！運價過低的同時，高速方卻還要向網(wǎng)約車收取返空費，進一步壓榨了網(wǎng)約車微薄的利潤空間。

還有網(wǎng)約車司機投訴，稱明明與乘客達成協(xié)議，同意收取40塊錢的返空費。結果乘客下車后，又投訴到滴滴平臺，平臺認定司機違規(guī)，還強制要求必須退還。這些時間導致網(wǎng)約車司機在車主群中發(fā)聲倡議，呼吁車主們一個月內集體拒絕機場訂單，以示抗議。

對此乘客也有苦難言，因為網(wǎng)約車車費支出中，是包含了返空費用的。各平臺也明確說明并告知司機，不得再額外收取顧客返空費。乘客和司機的問題都無法解決，一來二去，民眾的怨聲都傾瀉到了高速運營方身上，最終成都市交委收到的投訴可謂鋪天蓋地。

但所有錯誤難道真的要歸過于高速方嗎？天府高速2022年官宣收取通行費時，是嚴格按照官方一類車每公里0.85元的標準實行的。

也就是說，普通轎車從城區(qū)錦江互通至T1T2出口，單向費用約為39元，往返則為78元。要知道天府機場高速不僅建設成本高，征拆成本也十分高昂，平均下來每公里造價約2.2億元，是全四川單公里造價最高的高速項目。

根據(jù)簡介得知，天府高速的收費期限截止到2051年9月17日，也就是說未來還有26年經(jīng)營期。在這個期限內，高速的營收是否能收回成本并滿足維護開支都無法確定，所以往返78元的過路費算不上超標，更談不上昂貴。

如果要按照四川高速定價費標準，高速公路平均每公里投資在8000萬以上的，每超出1000萬收費就要調增0.05元/公里，上限為1.20元/公里。那天府機場的一類車過路費應該為每輛車每公里1.1元，這實際還是運營方主動降價的結果。

作為四川首條雙起點八車道的高速公路，天府機場高速的建設費用中有80%都是銀行貸款，除了要償還10多億的利息，每年還要支付數(shù)千萬的養(yǎng)護管理費。

建設方在規(guī)劃階段堅持遵循“私家車主導”理念，但卻未能全面考慮到同期地鐵建設的因素影響，這才導致了網(wǎng)約車叫貴、運營方叫冤的局面。

希望這個反面案例能為全國其他遠郊機場提供更多可汲取經(jīng)驗，也期望有位接受者能進一步挖掘出天府高速的潛在價值，上演扭虧轉盈的奇跡。