訂單排到2029年，船塢利用率90%，鋼材降價12%，中國船舶利潤彈性究竟有多大？

最近財經(jīng)圈有句話挺流行：高壟斷+高景氣度，是優(yōu)秀公司的頂配。

這話聽著有點玄乎，但細想確實在理。

啥叫“壟斷”？

不是說這家公司獨家經(jīng)營，別人不能干，而是在行業(yè)風浪里，它總能保持比別人高出一大截的利潤率。

比如：貴州茅臺，靠獨門秘方，長江電力，靠特許經(jīng)營權。

那“景氣度”呢？簡單說就是行業(yè)刮順風，公司站在風口上，想不起飛都難，像AI芯片里的海光、寒武紀，就吃到了這波紅利。

那么問題來了，有沒有公司能同時手握“壟斷”牌照，又恰好遇上行業(yè)“高景氣”東風呢？

有。而且它可能出乎你的意料中國船舶，這家剛剛完成史詩級合并的“國家艦隊”，正朝著這個頂配目標狂奔。

紅海的危機與天價訂單，航運景氣度肉眼可見。

要理解中國船舶，得先看懂它身處的航運業(yè)最近有多“火”。

如果你關注國際新聞，肯定會注意到一條關鍵水道紅海，至今仍不好。導致蘇伊士運河這條歐亞黃金水道通行風險劇增，大量船只被迫繞行非洲好望角。

這一繞，可不僅僅是多走幾步路那么簡單。舉個例子：從荷蘭鹿特丹到新加坡，原來走蘇伊士運河，航程約8440海里。現(xiàn)在繞行好望角，距離暴增到11720海里，多了足足39%！

這意味著什么？

船要多燒油，船員要多發(fā)工資，航行時間變長，運力周轉(zhuǎn)變慢……

所有這些成本，最終都會反映到節(jié)節(jié)攀升的運費上。

同樣的貨量，需要更多的船、更長的航行時間來運送。這就好比原來10輛車就能完成的運輸任務，現(xiàn)在需要14輛車才行。“噸-英里”需求（貨運噸數(shù)乘以運距）大幅提升，直接拉動了對新船的需求。

這還不是全部。船也是有壽命的，一般在20到25年左右。上一輪全球造船業(yè)高峰是在1998年到2011年之間。

算算時間，那一批建造的船，現(xiàn)在已經(jīng)陸續(xù)進入“老年期”，該退休換新了。這批大規(guī)模的“替換需求”，正好與當前因地理政治催生的“新增需求”疊加，共同推高了全球新船訂單量。

數(shù)據(jù)不會騙人。2024年，全球新船訂單量同比大幅增長，而中國船企拿下了其中77%的份額，一騎絕塵。這股強勁的行業(yè)東風，就是中國船舶面臨的“高景氣度”。

4000億“巨無霸”的壟斷之路？

說完了“景氣度”，我們再來看中國船舶的“壟斷性”是怎么煉成的。這得從一段“兄弟鬩墻”的往事說起。

在很長一段時間里，中國造船業(yè)雖然規(guī)模已是世界第一，但內(nèi)部卻打得頭破血流。最主要的兩個選手，就是中國船舶（俗稱“南船”）和中國重工（俗稱“北船”）。為了搶訂單，這兩家本是同根的國企，經(jīng)常上演“自己人打自己人”的戲碼。

比如：南船好不容易報出5000萬美元的價，北船反手就敢報4000萬。韓國、日本的船廠在旁邊看得偷著樂，正好利用中國船企的內(nèi)耗拼命壓價。結(jié)果就是，訂單雖然拿到了，但利潤薄得像張紙，整個行業(yè)的利益嚴重受損。

這種無序競爭的局面，在2025年9月被徹底終結(jié)。中國船舶以換股方式，吸收合并了中國重工。一家總資產(chǎn)超過4000億元人民幣的行業(yè)“巨無霸”，新“中國船舶”，正式誕生。

這意味著什么？

1. 告別內(nèi)耗：從此以后，在國際投標中，中國造船業(yè)基本以一個聲音說話，定價權大增，再也無需惡性壓價。

2. 技術融合：中國船舶規(guī)模大、門類全；中國重工則在高附加值船型上技術領先，尤其是被稱為“造船工業(yè)皇冠上的明珠”的LNG船（液化天然氣運輸船）。合并后，技術共享，強強聯(lián)合。

3. 規(guī)模壟斷：合并后的中國船舶，在國內(nèi)造船市場已形成絕對主導地位，成為名副其實的“國家隊”和“獨苗”，壟斷特性凸顯。

用一位業(yè)內(nèi)人士的話說：“以前是二打一，現(xiàn)在是一打二。”這里的“二”指的還是韓國HD現(xiàn)代、三星重工等國際巨頭。競爭格局，已然逆轉(zhuǎn)。

營收破千億，訂單排到2029年。

理論說再多，不如財報有力量。

10月29日，合并后的中國船舶交出了第一份三季報，成績單相當亮眼。

2025年前三季度，公司營收首次突破1000億元大關，同比飆升91.21%；凈利潤達到58.52億元，同比暴增157.71%。這種增長幅度，在大型央企里極其罕見。

更能體現(xiàn)“壟斷”優(yōu)勢改善的是毛利率。前三季度，公司毛利率達到12.56%，比去年同期提升了3.15個百分點。

這正是結(jié)束內(nèi)卷、產(chǎn)品結(jié)構優(yōu)化后最直接的成果。要知道，全球第二大船企韓國HD現(xiàn)代的毛利率長期在6%-7%徘徊，中國船舶的成本和盈利優(yōu)勢已經(jīng)開始體現(xiàn)。

公司的核心業(yè)務毫無疑問是船舶造修，收入占比常年超過90%。產(chǎn)品線覆蓋了三大主流船型（油船、散貨船、集裝箱船），以及高價值的LNG船、大型郵輪等。特別是合并后繼承自中國重工的LNG船技術，已成為公司的核心競爭力。

一艘17萬立方米的LNG船，造價高達2.5億美元以上，是同等噸位散貨船價值的4-5倍。

對于公司的未來和行業(yè)的信心，合并后新任的董事長在內(nèi)部會議上曾明確表示：“此次整合是應對全球競爭、實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的必然選擇。我們對公司未來的發(fā)展充滿信心，對中國造船業(yè)引領世界充滿信心。”這番話，無疑給市場和員工吃了一顆定心丸。

最讓人震撼的，是公司的手持訂單。截至2025年上半年，中國船舶手持的民船訂單總額高達2334.87億元。生產(chǎn)任務已經(jīng)排到了2028年底，部分訂單甚至排到了2029年！這意味著在未來三四年里，即便沒有新訂單，公司的生產(chǎn)線也能滿負荷運轉(zhuǎn)，業(yè)績確定性極高。

中國船舶的下一張王牌。

如果說合并解決了“壟斷”問題，行業(yè)周期帶來了“景氣度”，那么“綠色轉(zhuǎn)型”則是中國船舶能否長期維持頂配優(yōu)勢的關鍵。

航運業(yè)占全球溫室氣體排放的約3%，國際海事組織（IMO）已制定了2050年實現(xiàn)凈零排放的宏偉目標。這意味著，未來的新船，必須使用更清潔的燃料。

綠色船舶，已經(jīng)成為不可逆轉(zhuǎn)的行業(yè)趨勢。

而在這個新賽道上，中國船舶已經(jīng)搶占了先機。上文提到的LNG船，本身就是綠色航運的重要一環(huán)，因為LNG是目前最成熟、應用最廣泛的清潔船用燃料。

中國船舶（通過原中國重工）早在2008年就造出了中國第一艘LNG船“大鵬昊”，攻克了最核心的殷瓦鋼焊接技術（一種薄如紙張的特殊不銹鋼，焊接要求極高），如今技術已迭代到第三代、第四代。

2024年，在中國船舶的新接訂單中，綠色船舶的占比持續(xù)上升，并且拿下了全球市場約80%的綠色船舶訂單。這充分說明，在決定未來行業(yè)格局的新賽道上，中國船舶已經(jīng)建立了強大的技術和市場壁壘。

言西認為當下的中國船舶，正處在一個“天時、地利、人和”的黃金交匯點。

這次合并，不是簡單的1+1，而是終結(jié)內(nèi)卷、提升議價能力的質(zhì)變。它打造了一個在規(guī)模、技術和產(chǎn)品線上都具備全球頂尖競爭力的“國家艦隊”。這種由戰(zhàn)略重組形成的“壟斷”地位，是其高利潤率的堅實保障。

紅海危機拉長運距、舊船替換周期到來、綠色船舶需求爆發(fā)，這三重因素共振，共同推動本輪航運和造船業(yè)的超級周期。中國船舶作為全球龍頭，是這輪景氣度最直接的受益者。

當然，公司也非高枕無憂。合并后，如何高效整合兩大集團龐大的資產(chǎn)和人員，降低居高不下的管理費用率（近年平均在4%以上），是實現(xiàn)利潤最大化的關鍵。此外，全球宏觀經(jīng)濟若出現(xiàn)大幅波動，也可能影響航運需求的持續(xù)性。

風風雨雨四十多年，中國船舶從改革開放初期的“找米下鍋”，到金融危機時的咬牙轉(zhuǎn)型，再到今天以世界第一的身份開啟新的航程。它的故事，是中國高端制造業(yè)崛起的縮影。

短期看，它手握排到2029年的天量訂單，業(yè)績確定性極強；

中期看，它憑借合并后的壟斷地位和技術優(yōu)勢，利潤率有望持續(xù)改善；

長期看，它站在綠色航運革命的潮頭，手握LNG等高端船型的王牌，增長故事遠未結(jié)束。

這家總資產(chǎn)4000億的“巨無霸”，已經(jīng)將“高壟斷”的護城河與“高景氣”的東風同時握在手中。

它的下一次鳴笛啟航，注定將吸引全球的目光。

注：（聲明：文章內(nèi)容和數(shù)據(jù)僅供參考，不構成投資建議。投資者據(jù)此操作，風險自擔。）

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