率先入局，小鵬發(fā)布L4級車！但Robotaxi真正的命門其實在數(shù)據(jù)

抓住風口

本期要點：摸著特斯拉過河，但可別抄錯了作業(yè)

你好，我是王煜全，這里是王煜全要聞評論。

大家常說，電動汽車企業(yè)都在摸著特斯拉過河，但關鍵是，是否摸到了特斯拉的精髓呢？

昨天，我們討論了小鵬的人形機器人IRON。

不過，在我們看來，這場發(fā)布會上更重要的是小鵬所發(fā)布的Robotaxi戰(zhàn)略。

此前，我們用多篇文章討論了特斯拉等美國企業(yè)在Robotaxi領域的動作，并呼吁中國車企要盡快入局了。

但很遺憾，這么大的戰(zhàn)略機遇，卻基本沒看到中國頭部車企的動作。

沒想到，率先動起來的是小鵬。

他們宣布要發(fā)布三款專為L4級自動駕駛設計的定制車型，配有激光雷達、攝像頭、毫米波雷達等傳感器，但沒有方向盤和踏板。

同時， Robotaxi車型還將使用小鵬自研的“圖靈AI芯片”，總算力高達 3000 TOPS，遠超L2自動駕駛系統(tǒng)的需求。

小鵬還宣布，將和阿里巴巴旗下的高德地圖進行合作。高德地圖擁有超過8億的月活用戶，將為未來的小鵬Robotaxi業(yè)務帶來啟動訂單。

可以說，這三板斧確實砍得不錯，有量產車、有芯片、有訂單，小鵬為大家描繪了一個不錯的商業(yè)閉環(huán)。

我們認為，小鵬入局Robotaxi具有重要的戰(zhàn)略價值。不僅意味著小鵬將高舉高打，直接從L4級自動駕駛切入Robotaxi產業(yè)布局，更重要的是，這將促使所有觀望中的中國車企下決心跟進。

我們之前反復強調Robotaxi業(yè)務對車企、乃至對中國電動車產業(yè)的意義。現(xiàn)在終于迎來了破局者。雖然小鵬不一定能笑到最后，但中國交通出行產業(yè)將來一定會感謝幸虧當年有個學特斯拉的小鵬。

不過，我們也希望小鵬和其他車企注意，Robotaxi的最大關鍵點不在于傳感器和芯片，而是在于軟件部分，真正的命門在于數(shù)據(jù)。

第一個吃螃蟹

首先，我想再次指出，毫無疑問，Robotaxi產業(yè)已經(jīng)進入快速發(fā)展期，小鵬的入局恰逢其時。

前不久，在特斯拉的財報會上，馬斯克對自家的主業(yè)——電動汽車業(yè)務幾乎閉口不提，卻大談特談Cybercab，也就是擁有鷗翼車門，沒有方向盤和踏板的純Robotaxi車型，無疑標志著特斯拉將全力入局Robotaxi產業(yè)。

按照馬斯克的說法，Cybercab的成本將低于3萬美元，2026年投產；大規(guī)模運營后每英里成本可低至0.20美元（約相當于9毛錢/公里）。這個費用，在美國具有非常大的競爭力，甚至比中國的出租車費用都低。

Waymo也危機感十足，迅速和Uber合作，并增加了多個運營城市，還計劃和英國的運營商Moove合作，在2026年于倫敦推出Robotaxi服務。

但我們此前判斷，車企入局優(yōu)勢明顯，特斯拉將更有可能在Robotaxi產業(yè)的競爭中勝出。

Robotaxi要實現(xiàn)規(guī)模盈利，就必須能通過規(guī)模化量產以實現(xiàn)成本的降低，在量產車上加裝設備的方式效率太低，且成本高昂。

而且Robotaxi每天運營十數(shù)小時、行駛數(shù)百公里，再加上需要經(jīng)常進行車內清潔等維護，也要求其耐用性遠高于普通乘用車。

要達到這些要求，只有自動駕駛系統(tǒng)肯定不行，還需要定制化的設計和規(guī)模化的量產能力，而這正是車企的優(yōu)勢所在。

因此，一旦特斯拉監(jiān)管方面的問題解決，就能迅速實現(xiàn)業(yè)務的擴張和低成本運作，從而將Waymo等對手遠遠甩開。

小鵬如今明確下場做L4級Robotaxi，成為了中國第一個“吃螃蟹”的車企。

這對于小鵬意義重大。率先入局，Robotaxi領域的技術、資金、人才都會向小鵬聚攏。而且，小鵬直接推出L4級的無人車，也表明了他們的跨越式發(fā)展戰(zhàn)略。

小鵬現(xiàn)有的L2級量產車不太可能直接用于Robotaxi的運營。而且我們分析過，L3從監(jiān)管層面看，會是量產車的陷阱，換句話說，未來哪怕達到了L3級自動駕駛的技術要求，也可能仍然無法通過L3級的監(jiān)管許可，更不要說不需要駕駛員的L4了。所以，小鵬選擇和特斯拉一樣推出專門的Robotaxi車型，也是個看似激進、實則穩(wěn)妥的做法。

但我更想強調的是，小鵬這一槍響起，無疑能帶來鯰魚效應，促使更多玩家入場，從而形成產業(yè)合力，加速中國Robotaxi生態(tài)走向成熟。

數(shù)據(jù)瓶頸

不過，我想提醒的是，作為最像特斯拉的中國車企，小鵬卻沒有完全學到位，導致了數(shù)據(jù)的不足，這一點還需要中國車企通力合作才能破局。

雖然有了硬件，可以上Robotaxi的牌桌了，但決定技術水平和服務能力的是數(shù)據(jù)規(guī)模和學習效率。

目前，自動駕駛技術和Robotaxi業(yè)務的關鍵點在于應對Corner Case（極端場景）的挑戰(zhàn)。

畢竟，現(xiàn)在監(jiān)管和公眾普遍將一個公司的所有Robotaxi看做一個責任主體，也就意味著，即使一個公司已經(jīng)讓幾百上千輛車平穩(wěn)行駛多年，但隨著服務規(guī)模的擴大，一次罕見狀況應對得不好，整個公司的車輛都有可能陷入停運。

因此，Waymo投入了大量人力去自家車隊的數(shù)據(jù)中挖掘Corner Case，并進行針對性的優(yōu)化。但這個做法顯然無法規(guī)模化。

特斯拉則通過自家數(shù)百萬輛裝有FSD硬件的車收集真實行駛數(shù)據(jù)，并通過影子模式學習人類司機的應對方式，來讓自動駕駛系統(tǒng)實現(xiàn)自我進化。由于數(shù)據(jù)量極其巨大，可能你一輩子都見不到一次的狀況，F(xiàn)SD卻已經(jīng)演練過無數(shù)次了。

但要注意，要做到這一點，有個前提，你要有足夠多的車在路上跑。

可是截至2025年10月，小鵬汽車累計交付的車輛還不到100萬臺，更不用說其中能為小鵬提供有效數(shù)據(jù)的車輛占比還很低。

沒那么多車，小鵬自然就無法像特斯拉那樣“見多識廣”。

那么，小鵬就只能靠在限定運營區(qū)域跑的Robotaxi車隊來收集數(shù)據(jù)，但這明顯無法覆蓋足夠多的極端天氣和罕見事故狀況。

當然，小鵬也可以安排更多安全員、或通過人工遠程接管的方式，在一定程度上來應對罕見情況。但這也只是過渡階段的無奈之舉，數(shù)據(jù)層面的根本挑戰(zhàn)仍需解決。

所以，我們認為，如果要學特斯拉，就要學到它的“靈魂”。

我曾在特訓營中不止一次的指出，特斯拉的“靈魂”在于極致地降低成本和提升量產效率，用廉價的“毛坯”量產車來保證銷量，從而最大化數(shù)據(jù)收集能力。

小鵬要學靈魂，就要推出更多10萬左右且能收集數(shù)據(jù)的暢銷車型。

目前，可喜的是，小鵬去年9月推出的、十萬出頭的車型MONA M03，已經(jīng)累計交付了20萬臺。而且該車型具備類似特斯拉“影子模式”的數(shù)據(jù)收集和學習能力。

雖然銷量和特斯拉還有很大差距，但這個方向無疑是正確的。隨著更多車上路，小鵬就能收集更多數(shù)據(jù)，算法也會隨之增強，未來的Robotaxi服務體驗也將更好。一旦數(shù)據(jù)飛輪運轉起來，小鵬仍然能夠構筑自己的競爭壁壘。

最后，我也想再次強調，汽車產業(yè)的發(fā)展，不再只是看誰能賣更多車，更要看誰的自動駕駛技術更好，能提供最好的Robotaxi服務。有了終局意識，才能知道現(xiàn)在應該如何布局。小鵬似乎已經(jīng)起步了，那其他車企呢？還準備觀望多久？還不準備動起來嗎？

更重要的是，面對特斯拉的挑戰(zhàn)，中國車企能否打通數(shù)據(jù)壁壘，充分數(shù)據(jù)共享，共同研發(fā)高質量的自動駕駛技術，以產業(yè)優(yōu)勢迎接挑戰(zhàn)。

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王煜全要聞評論，我們明天見。

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