說點你不知道的：我們的三角翼無人機飛行性能并不是最強的

最近有個粉絲評論“改革開放了大家富裕了，5G了抖音了，很多人只需要長膘不需要長腦也能活下去了……”，開始還覺得AI的評論監控系統刪除掉這樣的評論是正確的，但細琢磨還真是這樣的事情。

由頭是這個：

有人在短視頻上說咱們的價格1萬美元的飛龍300無人機性能碾壓其他無人機是因為使用了三角翼。

但是在W君看來這貨的性能無論怎么吹也不會優于其他無人機，飛龍300上的三角翼是妥妥的妥協產物。

原因很簡單——如果三角翼無人機是性能的天花板，那么所有無人機都應該是三角翼的。畢竟外形這東西誰不會抄呢？

當然了，這樣說會導致很多人的不滿意，那么咱們今天就展開聊聊“三角翼”。

在上世紀50-80年代，很多飛機都會使用三角翼。例如幻影系列，這就是典型的三角翼無尾翼布局。

再或者，咱們的殲-7

這是典型的三角翼常規布局的氣動設計。我們的殲-8也繼承了這個設計，也是采用了三角翼常規布局。

再如殲-20，

這是典型的大邊條三角翼設計。不過你會發現到了殲-20機翼的后緣向前掠了一點點。

其實講真，古今中外有很多飛機都是三角翼，這個機翼的翼型其實并不是一個技術難點。

基本上有點航空工業基礎的國家就可以搞得出來，以至于南亞軍事大國都搞了。

這事情并不難，但軍迷們可能不理解為什么要把機翼搞成三角形，三角形機翼和其他機翼形狀對比有什么優勢？

如果說“其他”實際上是有很多了，一個巴掌絕對數不過來。

矩形翼、梯形翼、橢圓翼、后掠翼、三角翼、雙三角翼、S形前緣翼、變后掠翼……

看上面的圖，我們大腦稍微工作一下，就可以把大部分機翼的翼型代入現在已經存在過的很多飛機上。再仔細的想想可以代入的這些飛機特性，我們就不難得出一個概念——三角翼適合高速飛行，所以，之前W君給大家舉例的三角翼飛機其實也都是以速度見長的超音速戰斗機。

后掠翼的設計不是更符合高速飛行的需要嗎？為什么三角翼符合高速飛行的需求呢？從一個最直觀的特點來看，三角翼是不是把后掠翼的“缺口”給填滿了。

這里就有很有意思的事情發生了，通過填滿后掠翼的空隙，在空氣動力學上做到了什么？在空氣動力學的設計中，實際上是不考慮機翼到底是什么形狀好不好看拉風不拉風的，而是有一個明確的目的——塑造空氣流動方向或者說是對高速氣流塑形。后掠翼通過把翼展往后拉，延緩了激波形成的速度，從這一點上來說后掠翼為高速飛行提供了最基本的支持。但是，空氣的氣流是沿著機翼的表面進行流動的這是空氣的粘滯性表現——氣流會沿著機翼表面流動，并在接近尾緣時，由于慣性與壓力梯度的變化，不可避免地在翼后緣形成渦流和尾跡區。這些渦流在低速時無關緊要，但在跨音速或超音速狀態下，就會導致局部流場不穩定。

同樣，咱們在討論的是機翼，但現實情況中機翼和機身結合部的區域更加復雜。這就導致了后掠翼翼根的部分升力漂移、阻力上升、激波附著點亂跳……由于后掠翼的翼型的這個空缺區域往往在升力中心附近，就對飛行效率和速度都有了負面效果。

三角翼把這個缺口填滿，主要是延遲了機翼尾流的出現，這樣就降低了誘導阻力，讓氣流在機翼表面的流動更加平滑。同時也延遲了脫體渦流的出現時間點，更高的提高了機翼的升力效率。

然而，說這個“理論”是有一個前提的，這就是“高速飛行”，三角翼主要優化的是跨音速和超音速性能。它的全部優勢都建立在“馬赫數大于0.9”之后的飛行狀況。

而咱們的飛龍300無人機其實達不到這種速度。簡單的說它沒有拿到三角翼的紅利而吃了三角翼的虧。任何東西都有兩面性，有積極的一面就有消極的一面。把后掠翼的空缺補平，最本質的體現就是加大了空氣流過機翼表面的路徑長度。三角翼就要比后掠翼付出更大的摩擦阻力。

這里就有一個很多軍迷這個層面很少接觸到的術語了叫做“濕化表面積”（wetted area）它指的是飛機外表面與空氣直接接觸的總面積。這個數值越大，空氣與機體之間的摩擦效應越顯著。

三角翼由于翼根寬大、后緣鋪開，濕化表面積顯著增加。在高速飛行時，這種增加被超音速升力與激波控制抵消，但在亞音速下，它就是純粹的拖拽——升力沒變多，阻力卻實打實地大了。

所以，問題的根本在于——飛龍300的巡航速度根本達不到產生有效波阻的馬赫數。它是一架典型的亞音速無人機，飛行包線大約在馬赫0.4到0.6之間。在這個速度區間，空氣的可壓縮性影響微乎其微，根本不會形成激波，也談不上“波阻”這種問題。于是，三角翼那些為跨音速和超音速服務的空氣動力學設計，就像一個被提前開場的舞臺——燈光、布景、演員都齊了，唯獨觀眾沒來（速度不夠）。三角翼低波阻的理論優勢，在這里完全失去了存在的意義。

相反，飛龍300卻必須承擔三角翼布局帶來的所有副作用。三角翼的表面積更大，空氣流過機翼的路徑更長，摩擦阻力自然也更高。而在亞音速飛行條件下，摩擦阻力正是決定飛行效率的關鍵因素之一。結果就是，飛龍300在同樣的發動機功率下，航程更短、續航更低、巡航速度也不占優勢。

更棘手的是，三角翼的升力曲線在低速下非常平緩。為了獲得足夠升力，無人機必須維持更高的迎角，也就是說，它需要更快的速度才能起飛或保持平飛。這直接導致了起降距離的增加和低速控制的困難。對于一架無人機來說，這不是“性能特征”，而是“操作負擔”。如果說戰斗機還能靠推力暴力解決這一問題，那么飛龍300這樣的無人機，只能老老實實在地面上加長跑道或者使用火箭助推發射。因此我們看到的飛龍300的官方宣傳片中那一節助推火箭，總會感覺空氣動力學誠不欺我吧？

最終的結論會讓很多軍迷崩潰——飛龍300的三角翼，看起來像是很有速度很有飛行性能的樣子，但它既沒有速度，也沒有效率。它的三角翼在空氣動力學上難道是為了顯得先進，而犧牲了實用？形式上接近超音速，實質上卻是亞音速的尷尬折衷？

呵呵，寫到這里容易招黑，無論是俄羅斯、伊朗的見證者還是我們的自有飛行小摩托為什么都不約而同的在低速遠程無人機上使用了三角翼的設計呢？

這并不是設計師們集體耍帥。而是從另一方面考慮的結果。三角翼飛機還有一系列的例子。例如英國的火神轟炸機。

在2015年退役完畢的大英轟炸機從外觀上是不是更像這種空中小摩托呢？

其實三角翼有一個巨大的優勢，但無關空氣動力學。三角翼的巨大優勢是內部空間巨大！

以火神轟炸機為例在每側機翼內可以安放5個容量巨大的油箱，而普通的后掠翼飛機如果想打這么富裕的仗就是癡人說夢了。在設計火神轟炸機的時代，發動機效率并不高、機身的結構也無法減輕的條件下能夠飛得更遠的最佳技術路徑就是多帶油。

要知道上世紀50年代設計的火神轟炸機上面的奧利匹斯噴氣式發動機維持一公斤推力一小時就要消耗掉1公斤油料，雖然說最終協和客機也用這種噴氣式發動機，但是這種發動機在現在來看并不是一臺高效的設備。

我們把視角拉回現在，看這類低成本、活塞式發動機驅動的小型無人機，是不是也有同樣的感覺了？它們之所以做成三角翼，并不是為了追求什么“高性能”或“超音速外形”，而只是為了一個最直接的目的——取得更大的機翼中盒空間，用來攜帶更多燃料。這是一種樸素、務實的工程邏輯：既然發動機效率有限、功率有限，那就讓油多一點、飛得久一點。

這就是所謂的“工程”。在工程的世界里，從來不會在每個環節都使用最頂尖、最高效、最昂貴的技術。真正成熟的設計，是在有限條件下找到最合適的形態。如果你單獨拿出某一個技術點來分析，也許它的選擇并不是最優解，甚至顯得“落后”或者是“錯誤”的。但在一個完整的工程體系中，設計師需要學會妥協、退讓、協調，把復雜的需求壓縮成可行的方案。

所以，當我們看到一架低成本無人機是三角翼時就立刻高呼“飛行性能碾壓”，其實——多少有點馬屁拍錯了位置的味道。

三角翼在這樣的平臺上從來不是性能的象征，而是制造邏輯的結果。它意味著成本更低、結構更穩、內部容積更大，而不是氣動效率更高、速度更快。那些把三角翼當作“先進氣動設計”的解讀，本質上就是把五十年前超音速戰機的語境，生搬硬套到二十一世紀的螺旋槳無人機上。

在短視頻和流量語境下，“形狀”往往比“原理”更容易贏得掌聲。一個三角翼的外形，一句“氣動先進”“性能碾壓”，足以讓人們熱血上頭。

這事情就挺逗的了。