國七排放標準加速落地，汽車產業迎“最嚴”管控時代

生態環境部大氣環境司司長李天威在2025年2月的新聞發布會上展示了一張令人震撼的圖板：從國零到國六，柴油車百公里排放的顆粒物從293克降到1.5克，技術進步帶來的環保效益革命性提升。

“移動源已成為中國大氣污染物排放的重要來源。”生態環境部大氣環境司司長李天威在2025年2月的一次新聞發布會上表示，“在北京、上海、濟南、杭州、廣州、深圳、成都這些人口密集城市，移動源已經是污染物首要排放來源。”

“十四五”以來，中國大氣污染防治形勢發生深刻變化。移動源排放的氮氧化物和揮發性有機物分別占全國總量的60%和24%左右，排放量已超過900萬噸。

國七標準的制定已明確列入議程，這將推動中國汽車產業邁入“全球最嚴排放管控時代”。

排放標準升級的緊迫性

“十四五”以來，在全國機動車保有量增長17%、工程機械保有量增長14%的形勢下，通過全面治理，移動源氮氧化物排放量卻下降了15%。

生態環境部大氣環境司司長李天威總結了移動源治理的三個關鍵措施：一是疏堵結合，汰舊換新，累計淘汰高排放車近5000萬輛；二是優化結構，清潔運輸，全國鐵路貨運量“八連增”；三是突破非道路移動機械治理。

這些措施為后續排放標準升級奠定了實踐基礎。

2025年2月24日，生態環境部宣布將對標歐美先進法規，研究制定輕型車、重型車的國七標準。

相比歐洲歐七標準2025年執行、美國2027年執行的時間表，我國國七標準預計在2027-2028年間分階段實施。

這種“延遲兩年但技術對標”的策略，既為車企留出技術攻關窗口期，又通過倒逼機制將環保標準與產業升級深度綁定。

面對全球最嚴苛的排放標準，內燃機技術正經歷“極限改造”。

沃爾沃、戴姆勒等企業的實驗室數據顯示，滿足國七標準的柴油發動機需要達成：氮氧化物排放量＜30mg/km，較國六降低60%；加裝四級催化轉化系統。

技術路線呈現三大分化：深度混動化：如比亞迪DM-p系統將發動機工況鎖定在高效區間；燃料多元化：吉利甲醇發動機、長城氫內燃機開始進入量產驗證階段；智能閉環控制：博世開發的AI尾氣預測系統，可提前30秒預判排放波動并調整噴油策略。

從單車監管到全鏈條管控

國七標準最核心的變化在于將原有的“污染物排放控制標準”更改為“污染物和溫室氣體協同控制標準”。

2025年9月，李天威司長在論壇上進一步透露，國七標準將由以往的“單車型排放限制”管理，轉變為“單車型排放限制+企業平均排放強度”的雙管理。

這意味著監管視角從單一車型升維至整個車企，將企業旗下所有車型的排放進行統籌核算，設定整體均值目標。

排放標準升級正在改寫行業游戲規則。某自主品牌供應商調研顯示，國七標準將導致發動機研發成本增加40%。

后處理系統供應商集中度提高，威孚高科、艾可藍等頭部企業市占率突破75%；檢測認證周期延長至18個月，第三方實驗室檢測費用上漲200%。

國七帶來的不僅是技術升級，更是萬億級汽車供應鏈的格局重塑。其中，尾氣后處理系統成為最大增量市場，國七階段后處理單車價值量較國六提升約50%。

國七標準客觀上加速了新能源技術路線的分化。

根據不同技術路徑的特點，純電動、插電混動、燃料電池和e-Fuel合成燃料等路線各有其競爭優勢與國七適配性。

值得關注的是，廣汽、比亞迪等企業開始將“碳足跡溯源”植入產品設計。

例如傳祺E8通過電池組模塊化設計實現退役電池90%回收率，這項技術使其全生命周期碳排放降低37%。

面對國七倒計時，供應鏈各環節企業已進入緊鑼密鼓的備戰階段，但技術儲備、資金實力的差異導致準備程度呈現顯著分化。

在發動機領域，頭部企業已完成技術驗證。某頭部商用車發動機企業已經提前三年針對國七發動機進行預研，完成了柴油機、燃氣機全系列機型的技術突破。

與龍頭企業相比，中小企業的備戰之路充滿荊棘。某零部件企業為應對國七排放標準，雖已投入千萬元研發資金，但在關鍵技術上仍未突破。

發動機研發成本增加40%，檢測認證周期延長至18個月，第三方實驗室檢測費用上漲200%——國七標準帶來的成本提升正在改寫行業游戲規則。

在山東一家零部件制造企業，技術人員正在測試新一代電加熱催化劑，這是滿足國七標準的關鍵裝置之一。國七階段后處理單車價值量較國六提升約50%，預計整體市場規模將突破千億元。

“國七標準不是終點，而是汽車產業深度脫碳的起跑線。”一位車企工程師如此評價這場變革。