通用汽車啟動(dòng)去中國化，指令清除供應(yīng)鏈中所有來自中國的零部件

路透社在 11 月 12 日爆出通用汽車調(diào)整供應(yīng)鏈的消息，說這家企業(yè)要逐步清除中國產(chǎn)的原材料和零部件，部分供應(yīng)商還得在 2027 年前徹底斷開和中國的采購聯(lián)系。

單看這事兒，好像是通用自己想搞戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型，但明眼人都清楚，這背后根本繞不開美國政府貿(mào)易政策的步步緊逼。

其實(shí)早在 2024 年底，通用就悄悄跟一些供應(yīng)商提過，要少買中國的零部件。

但真正讓這事兒加速推進(jìn)的，是 2025 年春天特朗普政府又把關(guān)稅戰(zhàn)撿了起來 —— 美國對(duì)進(jìn)口汽車和相關(guān)零部件加征了 25% 的關(guān)稅，再加上之前搞的 301 調(diào)查那些措施，現(xiàn)在中國產(chǎn)的零部件想進(jìn)美國市場，平均稅率都飆到 70% 以上了。

這種政策壓力直接戳中了通用的成本痛點(diǎn)。通用汽車的 CEO 瑪麗?博拉在第三季度的電話會(huì)議里沒繞彎子說，公司正拼盡全力把供應(yīng)鏈挪回美國本土；

全球采購副總裁希爾潘?阿明更直白，說現(xiàn)在擔(dān)心供應(yīng)鏈斷供，沒辦法再只盯著 “哪個(gè)成本最低就買哪個(gè)” 的思路進(jìn)貨了。

但說白了，所謂的 “供應(yīng)鏈安全” 更像是個(gè)借口 —— 美國把汽車行業(yè) 2389.2 億美元的貿(mào)易逆差都算在海外供應(yīng)頭上，甚至把全球化分工導(dǎo)致的進(jìn)口占比高，硬說成是 “威脅國家安全”，本質(zhì)上就是用行政手段逼著企業(yè)選邊站。

更有意思的是，通用在中國市場的合資公司還藏著明顯的矛盾。上汽通用一直遵循 “在哪個(gè)地方生產(chǎn)，就從哪個(gè)地方采購” 的規(guī)矩，他們反向出口到美國的車型里，到現(xiàn)在還裝著不少中國零部件。

通用給部分供應(yīng)商定的 2027 年截止時(shí)間，看著好像挺寬裕，但在汽車行業(yè)里的人看來，這更像是個(gè) “政治正確的目標(biāo)”。

行業(yè)里的人都認(rèn)同一個(gè)說法，美國汽車與設(shè)備制造商協(xié)會(huì)的負(fù)責(zé)人科林?肖就把這層意思說透了：“中國的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)是二三十年慢慢攢起來的，想在幾年里找到替代品，根本不現(xiàn)實(shí)。”

這種沒法替代的情況，首先體現(xiàn)在供應(yīng)鏈的深度上。汽車產(chǎn)業(yè)光零部件就有上千種，還串起了 “一級(jí)供應(yīng)商 - 二級(jí)供應(yīng)商 - 原材料廠商” 的復(fù)雜鏈條。

中國在照明系統(tǒng)、車載電子、工具模具這些領(lǐng)域早就占了主導(dǎo)地位，就拿新能源汽車的高壓連接系統(tǒng)精密部件來說，全球差不多六成的產(chǎn)能都集中在中國。

就算通用要求一級(jí)供應(yīng)商別從中國采購了，二級(jí)供應(yīng)商為了控制成本，照樣可能偷偷用中國產(chǎn)的原材料，而整車企業(yè)想把整個(gè)鏈條都查清楚，根本沒那么容易。

成本大幅上漲更是個(gè)繞不開的現(xiàn)實(shí)難題。中國零部件產(chǎn)業(yè)的競爭力，不光是因?yàn)槿肆Τ杀居袃?yōu)勢(shì)，更重要的是有完善的產(chǎn)業(yè)集群 —— 一個(gè)汽車電子元件，從設(shè)計(jì)到量產(chǎn)，在長三角地區(qū) 48 小時(shí)里就能完成上下游的協(xié)同配合，這種效率在其他地方短期內(nèi)根本學(xué)不來。

更尷尬的是，想找替代來源也不靠譜。通用打算往墨西哥、東南亞這些地方找新的供應(yīng)商，但這些地區(qū)的供應(yīng)鏈其實(shí)特別依賴中國的上游材料。

2024 年有數(shù)據(jù)顯示，墨西哥進(jìn)口的汽車零部件里，14% 都來自中國，尤其是芯片這類核心部件，對(duì)中國進(jìn)口的依賴度更是超過 90%。這就意味著，就算表面上不再直接從中國采購，中國的產(chǎn)品照樣能通過第三國進(jìn)到通用的供應(yīng)鏈里。

就在通用大張旗鼓說要 “去中國化” 的時(shí)候，一條 “中國核心部件 + 墨西哥組裝 + 美國市場” 的三角貿(mào)易鏈條已經(jīng)悄悄成型，讓這場所謂的供應(yīng)鏈革命變成了 “自欺欺人”。

按照《美墨加協(xié)定》的要求，汽車得有 75% 的區(qū)域價(jià)值含量才能享受關(guān)稅優(yōu)惠，這逼著通用的供應(yīng)商都跑到墨西哥建廠，但這些工廠的 “核心部件” 還是來自中國。

寧德時(shí)代在墨西哥索諾拉州建的電池模組工廠就是個(gè)典型例子。

這家工廠專門給通用的電動(dòng)車型供貨，表面上看符合 “北美制造” 的標(biāo)準(zhǔn)，可實(shí)際上，核心的電芯材料、生產(chǎn)設(shè)備全是從中國進(jìn)口的，最后在墨西哥組裝完，再進(jìn)到通用的供應(yīng)鏈里，剛好避開了《通脹削減法案》的限制。

寧波拓普集團(tuán)的做法更有代表性，他們?cè)诿商乩椎墓S生產(chǎn)鋁合金底盤總成，原材料從中國進(jìn)口，加工完再供應(yīng)給通用，不僅躲開了 25% 的懲罰性關(guān)稅，綜合成本反倒降了 19.7%。

數(shù)據(jù)更能說明問題。2023 年的時(shí)候，中國已經(jīng)拿下墨西哥芯片市場 43.2% 的份額，成了當(dāng)?shù)刈畲蟮男酒?yīng)國，光出口額就有 83 億美元；到了 2024 年，墨西哥進(jìn)口的汽車零部件里，中國產(chǎn)品的占比已經(jīng)升到 14%，比 2010 年增長了 6.2 倍。

美國商務(wù)部做過一次隱性調(diào)查，結(jié)果顯示墨西哥出口到美國的汽車?yán)铮袊暙I(xiàn)的價(jià)值占比已經(jīng)升到 28.6%—— 換句話說，通用吹的 “北美供應(yīng)鏈”，每 4 美元的價(jià)值里，就有 1 美元來自中國。

這種 “換了外殼沒換核心” 的操作，其實(shí)是通用在政策壓力和商業(yè)現(xiàn)實(shí)之間的無奈選擇。一方面得應(yīng)付美國政府的關(guān)稅要求，另一方面又離不開中國供應(yīng)鏈的成本和效率優(yōu)勢(shì)。

就像行業(yè)分析師說的那樣：“通用只不過是把中國零部件的‘身份’換成了墨西哥的，供應(yīng)鏈的本質(zhì)壓根沒變化。”

觀察者網(wǎng)：傳通用汽車欲擺脫中國供應(yīng)鏈，知情人士：完全脫鉤不現(xiàn)實(shí)

網(wǎng)通社：外媒：通用汽車要求供應(yīng)商剝離中國供應(yīng)鏈