豐田Q3季報(bào)利潤(rùn)達(dá)437億，超國(guó)內(nèi)TOP8車企總和50%！發(fā)生了什么？

我們過去喜歡房地產(chǎn)，所以世界上有了“基建狂魔”，我們以一己之力建造了全球近30%以上的基建，并且這一比例還在持續(xù)攀升！

同時(shí)，我們還喜歡造汽車和造船，所以又以一己之力“為全球貢獻(xiàn)了38% 以上的汽車產(chǎn)量”和”64.2%的新船訂單“，此外，我們還喜歡搞芯片，因此“芯片行業(yè)這一西方最后的工業(yè)明珠”預(yù)計(jì)到2026年也將開始淪為“白菜市場(chǎng)”，因?yàn)椋菚r(shí)我們的全球市場(chǎng)份額或?qū)⑼黄?5%！

但是，在規(guī)模已經(jīng)占據(jù)全球天花板級(jí)占有率的情況下，全球銷量榜與利潤(rùn)榜的長(zhǎng)期倒掛問題卻始終困擾著我們的企業(yè)，汽車也不例外！

雖然很多人說，隨著我們的產(chǎn)量占據(jù)世界的絕對(duì)領(lǐng)先，那么我們的利潤(rùn)就會(huì)好起來的，這類觀點(diǎn)確實(shí)從古典經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看有些道理，但似乎對(duì)我們的作用又不太明顯，因?yàn)橹袊?guó)的巨頭們其規(guī)模化路徑和能力都太相似了，都呈現(xiàn)出非常有特點(diǎn)的政策先行、市場(chǎng)后置、資本上市、產(chǎn)量為王的情況！

因此在這種上有宏觀指導(dǎo)、下有資本托底的導(dǎo)向性市場(chǎng)內(nèi)，大家的各種行為和模式都高度接近，最后的結(jié)果，就是某些行業(yè)習(xí)慣了對(duì)內(nèi)壓成本、中間放杠桿、對(duì)外給價(jià)差的增長(zhǎng)路徑，導(dǎo)致規(guī)模做的很大，但利潤(rùn)水平卻持續(xù)下降的怪象！

今年1至8月份，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量首次雙超2000萬輛，但在行業(yè)利潤(rùn)方面，2020年到2022年汽車行業(yè)利潤(rùn)依次為2151億元、2114億元、2001億元，但在2023年劇降至1357億元，2024年再度猛降至654億元，今年全年預(yù)計(jì)可能還將大幅減少至300億~400億左右水平！

而 豐田 2025 年第三季度利潤(rùn)，約 430 億元人民幣，很可能超過我們?nèi)袠I(yè)年度利潤(rùn)，至于為何國(guó)內(nèi) TOP8 盈利車企利潤(rùn)總和不及豐田的問題，我想，我們還是需從利潤(rùn)構(gòu)成差異、業(yè)務(wù)模式本質(zhì)、全球布局能力三個(gè)維度拆解，同時(shí)客觀看待中國(guó)車企的 “短期差距” 與 “長(zhǎng)期潛力”，而非單純以 “利潤(rùn)數(shù)字” 判斷競(jìng)爭(zhēng)力。

一、核心數(shù)據(jù)對(duì)比：差距的性質(zhì)不是車

首先需厘清兩組關(guān)鍵數(shù)據(jù)的差異，避免陷入 “數(shù)字陷阱”：

從數(shù)據(jù)可見，豐田的 “高凈利潤(rùn)” 并非來自整車業(yè)務(wù)的強(qiáng)勢(shì)增長(zhǎng)（營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下滑），而是非經(jīng)營(yíng)性因素（投資、匯率）+ 多元化業(yè)務(wù)（金融、服務(wù)） 對(duì)沖的結(jié)果，而中國(guó)車企的利潤(rùn)則完全依賴 “新車銷售”，且深陷 “銷量增、利潤(rùn)降” 的價(jià)格戰(zhàn)泥潭。

因此，兩者的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)本質(zhì)不同，不能簡(jiǎn)單等同于 “造車能力差距”，哪怕豐田汽車是全球排名TOP1的汽車業(yè)巨頭，其在銷售渠道、成本拆解、工時(shí)效率、資產(chǎn)管理等各方面也都是MBA的經(jīng)典案例（5W、還是TPS管理法），但其當(dāng)下實(shí)際上也被國(guó)際大環(huán)境卷的明顯不適！

二、豐田利潤(rùn)領(lǐng)先的核心：生態(tài)大于了產(chǎn)品

豐田能在現(xiàn)在這種卷到飛起的行業(yè) “利潤(rùn)寒冬” 中保持高凈利潤(rùn)，本質(zhì)是其靠全球化生態(tài)布局和多元化利潤(rùn)緩沖的優(yōu)勢(shì)，而非單純的 “造車能力碾壓”。

我們看其報(bào)表，在其利潤(rùn)結(jié)構(gòu)中，非汽車業(yè)務(wù)實(shí)際上是核心業(yè)績(jī) “穩(wěn)定器”！

我結(jié)合了《證券時(shí)報(bào)》、《懂車帝》數(shù)據(jù)，豐田 Q3 營(yíng)業(yè)利潤(rùn)同比下滑 26%-28%（整車業(yè)務(wù)承壓），但凈利潤(rùn)同比大增 62%，核心靠投資收益（分紅、資產(chǎn)處置）和日元貶值帶來的外匯收益，相當(dāng)于用 “資本運(yùn)作” 彌補(bǔ)了主營(yíng)業(yè)務(wù)的利潤(rùn)缺口。

并且，豐田的金融服務(wù)板塊（車貸、保險(xiǎn)）收入同比也增長(zhǎng)了 12%，貸款余額擴(kuò)張直接貢獻(xiàn)穩(wěn)定利潤(rùn)。反觀中國(guó)車企，90% 以上利潤(rùn)來自新車銷售，一旦價(jià)格戰(zhàn)加劇，利潤(rùn)立刻被壓縮，并且，由于我國(guó)有金控管制，很多車企無法建立有效的金融體系！此外，我們的新勢(shì)力，似乎戰(zhàn)略節(jié)奏變的太快，在主業(yè)沒有進(jìn)入世界級(jí)時(shí)，就一會(huì)汽車遙遙領(lǐng)先、一會(huì)機(jī)器人、芯片、大模型、飛機(jī)，沒有一樣不能干的背后實(shí)際上是沒有一樣能真正干的深，干的好，除非自己天然生態(tài)，不然，吃供應(yīng)鏈紅利，做著研發(fā)和廣宣之間的市值游戲總會(huì)到頭！

如果我們從利潤(rùn)和生態(tài)的乘數(shù)效應(yīng)看，其實(shí)燃油車的拉動(dòng)作用是遠(yuǎn)高于新能源車，目前歐美日的策略是燃油車和新能源車平衡發(fā)展，適當(dāng)照顧，這和我們過去形成了較大的政策區(qū)別！因此，從報(bào)表看，燃油車依然是豐田的利潤(rùn)核心，在電動(dòng)化趨勢(shì)下，豐田的燃油車（如凱美瑞、漢蘭達(dá)）仍保持高溢價(jià) ，經(jīng)典車型車型的毛利率可達(dá) 15%-20%，高于我國(guó)新能源車 8%-12% 的水平（我國(guó)整體Q3是19.9%）。

最后，豐田沒有給自己貼標(biāo)簽，也沒有押注純電單一賽道，而是同步推進(jìn) “混動(dòng)（HEV）+ 插混（PHEV）+ 純電（BEV）+ 氫燃料（FCEV）”，這可能就是大廠的好處，其有能力同步跟注，適應(yīng)不同市場(chǎng)。所以能讓其在全球不同市場(chǎng)都能穩(wěn)定盈利。

此外，豐田在 2024 年，已經(jīng)連續(xù)第五次成為全球銷量第一，但其市值僅特斯拉的6分之一左右，但銷量是其9倍左右，TTM僅為其25分之一，這或許也是大家看不上豐田的緣故，但老歸老，也不要低估其利潤(rùn)實(shí)現(xiàn)能力，從其區(qū)域表現(xiàn)看，它的是市場(chǎng)適應(yīng)性結(jié)構(gòu)還是不錯(cuò)的！

從市場(chǎng)增量看，日本本土降 13.8%、中國(guó)降 6.9%（中國(guó)市場(chǎng)電動(dòng)化競(jìng)爭(zhēng)擠壓），但北美增 4.3%（273 萬輛）、歐洲增 3.6%（116.6 萬輛），而全球這兩個(gè)市場(chǎng)的利潤(rùn)是最高的（北美皮卡、歐洲混動(dòng)）直接彌補(bǔ)了亞洲市場(chǎng)的下滑，而我國(guó)車企的海外布局受各種政策為主，仍主要以 “性價(jià)比走量” 為主（如東南亞、拉美），利潤(rùn)率遠(yuǎn)低于豐田的歐美市場(chǎng)，雖然有部分車企出現(xiàn)了9月銷量等于1-8月總和的良好趨勢(shì)，但這種波動(dòng)不可能每個(gè)月發(fā)生。

三、中國(guó)車企為何利潤(rùn)低：結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型和流量思維依賴

國(guó)內(nèi) TOP8 車企利潤(rùn)總和不足豐田一半，核心是“規(guī)模擴(kuò)張優(yōu)先于利潤(rùn)”、“單一業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)紅海化”、“轉(zhuǎn)型投入尚未兌現(xiàn)”、”互聯(lián)網(wǎng)節(jié)奏帶崩行業(yè)利潤(rùn)“等四大階段性問題，而非 “技術(shù)或產(chǎn)品不如人”：

行業(yè)層面，主要是“價(jià)格戰(zhàn) + 補(bǔ)貼退坡” 擠壓利潤(rùn)空間，2025 年前 10 個(gè)月，中國(guó)汽車銷量增加8%，但行業(yè)利潤(rùn)率僅 4.4%（低于普通制造業(yè)平均水平），很多車商報(bào)表里，增加最大的就是營(yíng)銷費(fèi)用！

而在業(yè)務(wù)層面：“賣車依賴癥” 未破，生態(tài)布局滯后，大家卷話題，拉市值，做供應(yīng)鏈金融生態(tài)都來不及，哪有時(shí)間搞真正的技術(shù)和市場(chǎng)！這導(dǎo)致中國(guó)部分車企的利潤(rùn)結(jié)構(gòu)高度單一，金融、服務(wù)等增值業(yè)務(wù)占比不足 5%！

而新勢(shì)力，近期數(shù)據(jù)增長(zhǎng)確實(shí)驚人，但缺乏豐田式的 “縱向整合體系”，不過，在電動(dòng)化、智能化上的投入已見成效，但短期仍處于 “投入大于回報(bào)” 階段，因此，規(guī)模效應(yīng)未完全釋放！

而且我國(guó)新能源車滲透率，雖然已經(jīng)超了 40%，但車企的電動(dòng)化車型仍缺少百萬級(jí)別的單車型規(guī)模，成本分?jǐn)偰芰Σ蛔悖蠹也粩嗪碗娚倘沼闷芬粯拥钠嚿闲拢铱偢杏X是種浪費(fèi)。

所以，總的來看，利潤(rùn)差距的背后，是發(fā)展階段的差異，而非 “終局的勝負(fù)”，豐田的相對(duì)高利潤(rùn)，本質(zhì)是 “成熟企業(yè)的利潤(rùn)管理能力”，而中國(guó)車企的低利潤(rùn)是 “轉(zhuǎn)型期的陣痛”，大家為搶占電動(dòng)化賽道，不得不以 “價(jià)格換規(guī)模、投入換技術(shù)”。

短期看，豐田的利潤(rùn)優(yōu)勢(shì)仍將持續(xù)，但長(zhǎng)期看，中國(guó)車企與豐田的差距或?qū)⒅鸩娇s小。畢竟，汽車行業(yè)的未來在電動(dòng)化，而中國(guó)已在這條賽道上占據(jù)了先發(fā)位置。