官方回應“加速性能遭禁”系誤讀，實則重新定義安全起步

新規核心在于引入“默認安全”理念——鎖住的是起步時的魯莽，而非車輛的性能極限，目的是從源頭防范因動力爆發過快導致的失控風險

文｜《財經》特約撰稿人 宋立偉 趙成

未來，車輛百公里加速不得超過5秒？高性能車將遭禁？近日，公安部組織完成的《機動車運行安全技術條件》強制性國家標準征求意見稿（下稱：《意見稿》）中關于車輛加速性能的條例引發行業熱議。

根據《意見稿》，乘用車每次上電/點火后應處于百公里加速時間不小于5秒的默認工作狀態。隨后，有關“高性能電車將被一刀切”“國產加速性能從此受限”等話題在互聯網迅速發酵，業界更擔憂這會削弱國產車對高性能的研發，車企內部也在探討為何閾值設置為“5秒”。

對此，《意見稿》起草工作組相關負責人向《財經》表示，外界普遍理解出現明顯偏差。該負責人強調，“默認工作狀態”才是這一條款的核心，而非“禁止5秒內加速”。這意味著，一輛車能否具備3秒、4秒甚至更快的加速能力，并未被寫入限制；受到規制的，僅是車輛在啟動瞬間的動力釋放方式。

上述負責人告訴《財經》，此次調整的背景是，近年來，新能源汽車銷量越來越大，這些車輛在起步階段的動力爆發普遍更快，給普通駕駛者帶來更高的操作門檻。“此次調整涵蓋所有能源技術路徑的乘用車，但在《意見稿》編制說明中之所以特別強調新能源車，是因為，近年來，與起步相關的失控事故明顯增多，并且多發生在這些車輛上。而傳統燃油車達到極高性能的多為超豪華車型，市場存量小，但同樣存在隱患。”他說。

中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會數據顯示，自2024年7月新能源乘用車滲透率首次超過50%后，2025年發展勢頭持續強勁，前十個月，全國新能源乘用車累計零售達 1015.1 萬輛，同比增速較乘用車市場大盤高出 14 個百分點，在整體乘用車銷量中的占比已超 52%。

本次安全標準修訂并不僅限于對乘用車“百公里加速默認模式的限制”。《財經》梳理發現，《意見稿》同時圍繞誤踩踏板、電池熱失控、行駛分心、輔助駕駛培訓、車門逃生等多個維度構建了一個覆蓋“起步—行駛—事故—逃生”的全新框架。

被誤讀的“百公里加速不少于5秒”，

實際要解決什么問題？

關于“百公里加速默認5秒+模式”，《意見稿》起草工作組相關負責人向《財經》表示，這一條款指向的是車輛在啟動瞬間的動力輸出方式，而非車輛在全場景下的性能上限。條款并未限制車輛能否具備更高的加速能力，而是要求啟動階段以駕駛者更容易掌控的方式釋放動力，因此，大家也不必擔心車輛的高速避險能力被影響。

在適用范圍上，該負責人明確表示，這一要求覆蓋所有能源路線的乘用車。他解釋，編制說明中特別提到新能源車，并非單獨設限，而是因為近年與起步有關的失控事故主要集中在此類車型上，與動力特性及保有量快速增長密切相關。

針對外界擔憂“高性能車被禁止”的解讀，該負責人明確否定。他反復強調，條款從未限制車輛進入5秒以內的加速狀態，“如果駕駛員有相應的駕駛能力和心理準備，想要使用5秒內的高加速模式時需有意識地采取一定操作。”

大家可以理解為，車輛在啟動時默認經濟或舒適模式，而運動模式需由駕駛者主動切換。在《意見稿》起草工作組看來，將這一普遍使用邏輯正式納入標準，有助于在動力增強的背景下提升駕駛者的心理準備與操作意圖的清晰度。

換句話說，所謂“默認”，是為了避免車輛在駕駛者尚未準備好時突然以最大扭矩沖出，而非禁止高性能存在。

在解釋高性能模式的適用場景時，上述負責人進一步指出，不鼓勵駕駛人員在城市通勤、密集路口等日常場景中隨意觸發極限加速。

至于為何將默認閾值設定為5秒？該負責人進一步解釋，這是起草組與全國汽車標準化技術委員會根據市場車型加速特性與事故統計共同得出的結果。調研顯示，目前，存量市場中，大多數燃油乘用車的百公里加速普遍大于5秒，駕駛者對這一性能區間更為熟悉，也更不易誤操作。因此，將其作為啟動階段的動力基準，更符合大眾用戶的操控習慣。

值得一提的是，相較于燃油車型，純電車型在加速度上具有先天優勢，這源于其電機特性與傳動結構的底層優勢。而華為常務董事、產品投資委員會主任、終端 BG 董事長余承東曾公開表示，城市通勤中2秒級百公里加速毫無實用價值，反而會增加交通事故風險。多位行業專家也指出，部分車企以極致加速博流量，卻掩蓋了安全冗余不足的問題，還易誘導車主在公共道路“飆車”，已引發多起事故。

分析人士表示，目前，市場上相關車型全馬力模式操控容錯率極低，細微失誤就可能失控，且未設置地理圍欄限制全功率模式，進一步凸顯了部分車企在性能管控上的責任缺失。

從極致性能到全鏈路安全，

新能源時代標準重寫

如果說“5秒默認模式”是對起步階段風險的修正，那么，《意見稿》更大的篇幅則對新能源時代的整車安全體系進行了系統化重構。《財經》梳理發現，《意見稿》圍繞動力控制、電池安全、輔助駕駛、分心行為和結構逃生五個關鍵環節，形成了覆蓋“起步—行駛—事故—逃生”的完整安全鏈條。

在動力控制之外，《意見稿》首先回應了近年來頻發的“誤踩踏板”問題。對于純電和插混乘用車，文件要求必須具備踏板誤踩加速抑制功能：在靜止或蠕行階段一旦檢測到異常加速意圖，車輛需抑制動力輸出并通過聲光信號提示駕駛人。其目的在于讓系統在風險真正發生前提前介入，減少“竄車”類事故。

在電池安全領域，《意見稿》則設定了多項強制性要求。比如，當車輛在150毫秒內出現縱向或橫向速度突變（≥25公里/小時），或不可逆約束裝置展開時，車輛必須自動切斷動力電路；同時，系統需能夠持續監測電池單體異常，并在熱失控發生時以明顯聲光信號提示車內人員。電池還需配備定向泄壓與壓力平衡結構，確保泄壓不會影響駕駛艙安全。

對于車長6米及以上的純電或插混客車，《意見稿》進一步提出“電池報警后5分鐘內電池箱外部不得起火或爆炸”的要求，為乘客逃生提供明確時間窗口。

在駕駛輔助方面，《意見稿》優化了使用前提條件，包括，具有輔助駕駛功能的車輛在啟動后，必須通過生物識別或賬號登錄方式確認駕駛人已完成系統使用培訓；當組合駕駛輔助系統被激活、車速超過10公里/小時，車輛需同時持續監測手部脫離與視線脫離情況，確保駕駛者未放棄動態駕駛任務。

在行駛分心管理方面，《意見稿》明確要求，車速超過10公里/小時后，駕駛席前方的顯示裝置必須禁止播放娛樂影像與游戲，包括中控屏和抬頭顯示在內的各類設備均應執行限制。監管試圖將駕駛者注意力從智能座艙娛樂功能重新拉回道路本身。

在結構安全方面，《意見稿》針對近年來出現的“無法逃生”類事故要求各類車門必須具備機械釋放機構，乘員至少應有兩個車門出口；且在不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件發生時，非碰撞側車門應自動解鎖，并能無需工具從車外開啟。此外，作為應急出口的車窗不得貼膜，并必須使用易于擊碎的鋼化玻璃或中空鋼化玻璃。

縱觀整份《意見稿》，從起步、行駛到逃生的全鏈路安全設計，清晰地勾勒出監管的意圖：在汽車動力性能狂飆突進數年之后，行業競爭的焦點應當從參數的極限，回歸到用戶安全的底線。“默認5秒+”如同一個象征，它并非為中國車企的性能夢想套上枷鎖，而是為整個產業的可持續發展系上了第一條安全帶。這預示著，中國汽車工業正在告別野蠻生長的“性能競賽”，開啟一場更為復雜、也更為深刻的“安全競賽”。

責編 | 張生婷

題圖 | 視覺中國