造車(chē)新勢(shì)力，終于學(xué)會(huì)賺錢(qián)了？

曾幾何時(shí)，“賣(mài)一輛虧一輛”始終是造車(chē)新勢(shì)力解不開(kāi)的魔咒，盈利是他們遙不可及的目標(biāo)。在經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)十年的“燒錢(qián)”競(jìng)賽、多輪洗牌后，最初那競(jìng)相逐夢(mèng)的六十多家車(chē)企，到如今僅存寥寥數(shù)家仍在賽道馳騁，其中盈利的更是鳳毛麟角。

2023年理想汽車(chē)第一個(gè)打破魔咒，成為國(guó)內(nèi)第一家實(shí)現(xiàn)盈利的造車(chē)新勢(shì)力，在鼓舞了其他造車(chē)新勢(shì)力的同時(shí)也一并帶去了壓力。在這個(gè)內(nèi)卷的時(shí)代，不盈利就要重蹈威馬、哪吒那樣的覆轍，要面臨死神帶來(lái)的緊迫感。

所謂“一生二、二生三、三生萬(wàn)物”，如今隨著2025年第三季度財(cái)報(bào)陸續(xù)發(fā)布，零跑汽車(chē)持續(xù)盈利、小鵬虧損大幅收窄的消息接連傳來(lái)，這場(chǎng)漫長(zhǎng)的盈利馬拉松似乎終于看到了終點(diǎn)線，造車(chē)新勢(shì)力終于學(xué)會(huì)賺錢(qián)了。

l盈利破曉，從虧損到開(kāi)始賺錢(qián)

十年造車(chē)，一朝盈利。中國(guó)新勢(shì)力車(chē)企用了將近十年時(shí)間，才終于從“賠本賺吆喝”的枷鎖下解脫出來(lái)，迎來(lái)“開(kāi)始賺錢(qián)”的曙光。理想汽車(chē)作為率先沖線的選手，已經(jīng)連續(xù)多個(gè)季度實(shí)現(xiàn)盈利。2025年上半年，理想凈利潤(rùn)17.4億，證明了新勢(shì)力賺錢(qián)并非天方夜譚。

只是沒(méi)想到下一個(gè)接力的會(huì)是零跑汽車(chē)。其在2024年第四季度首次實(shí)現(xiàn)季度盈利，凈利潤(rùn)為0.8億元。雖然是季度盈利，但仍讓持續(xù)虧損的蔚來(lái)、小鵬等新勢(shì)力眼紅，更何況零跑今年第二季度、第三季度也持續(xù)盈利。

根據(jù)零跑三季度財(cái)報(bào)顯示，零跑汽車(chē)實(shí)現(xiàn)營(yíng)收194.5億元，同比增長(zhǎng)97.3%，凈利潤(rùn)為1.5億元，毛利率為14.5%，同期提升6.4個(gè)百分點(diǎn)。現(xiàn)金儲(chǔ)備更是充裕，在手資金達(dá)339.2億元，自由現(xiàn)金流達(dá)38.4億元。

那么小鵬、蔚來(lái)等新勢(shì)力車(chē)企呢？他們則在全力沖刺今年第四季度盈利，小米汽車(chē)更是表示今年“必然”盈利。從小鵬最新的三季度財(cái)報(bào)來(lái)看，小鵬極有可能在今年第四季度實(shí)現(xiàn)盈利。

根據(jù)小鵬三季度財(cái)報(bào)顯示，其三季度總營(yíng)收203.8億，同比增長(zhǎng)101.8%，創(chuàng)下歷史新高；毛利率同樣創(chuàng)歷史新高，達(dá)20.1%，同比提升4.8個(gè)百分點(diǎn)，虧損大幅收窄僅3.8億元，為自2020年第三季度以來(lái)最小。而且小鵬的現(xiàn)金儲(chǔ)備規(guī)模也創(chuàng)下歷史新高，達(dá)到483.3億元。

梳理小鵬近兩年的虧損金額，發(fā)現(xiàn)小鵬2023年虧103.8億，2024年虧57.9億，今年一季度虧6.6億，二季度虧4.8億，三季度虧損3.8億。這組數(shù)據(jù)清晰直觀，小鵬虧損大幅收窄。按照這樣的節(jié)奏下去，不出意外的話，小鵬理應(yīng)在今年四季度盈利。

小鵬的目標(biāo)也是今年四季度實(shí)現(xiàn)盈利，從財(cái)報(bào)上來(lái)看很有可能達(dá)到目標(biāo)。因?yàn)闋I(yíng)收的擴(kuò)張通常來(lái)自產(chǎn)品矩陣的有效覆蓋與交付能力的提升。小鵬第三季度交付量達(dá)到116007臺(tái)，同比增長(zhǎng)了149.3%，這反映了小鵬的產(chǎn)品仍然受到用戶的喜愛(ài)。而20.1%的毛利率則體現(xiàn)了規(guī)模收益的實(shí)際結(jié)果，在如今這樣激烈的市場(chǎng)價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)背景下，小鵬的毛利率還能持續(xù)提升，說(shuō)明其經(jīng)營(yíng)重心轉(zhuǎn)向規(guī)模與效率并重。

要知道，在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中，規(guī)模效應(yīng)一直是決定毛利率和盈利能力的重要因素。無(wú)論是小鵬還是零跑，隨著產(chǎn)銷量的持續(xù)攀升、單車(chē)分?jǐn)偟难邪l(fā)、制造成本的顯著下降，直接推動(dòng)了毛利率的提升，這一點(diǎn)在零跑和小鵬的財(cái)報(bào)中均有明顯體現(xiàn)。

因此對(duì)于蔚來(lái)、小鵬、小米這些新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，要想在今年實(shí)現(xiàn)盈利，首要任務(wù)就是推動(dòng)銷量增長(zhǎng)以增加營(yíng)收。零跑能盈利很大一部分原因就是以高性價(jià)比打開(kāi)市場(chǎng)，通過(guò)持續(xù)擴(kuò)大銷量形成規(guī)模效應(yīng)，而規(guī)模的擴(kuò)張又能顯著降低成本，從而實(shí)現(xiàn)盈利，這是一個(gè)正向循環(huán)。今年三季度零跑總銷量達(dá)到173852臺(tái)，同比增長(zhǎng)了101.8%。它不盈利誰(shuí)盈利？

不過(guò)，對(duì)于這些盈利的新勢(shì)力車(chē)企來(lái)說(shuō)，目前只能將目標(biāo)放在單季盈利上，全年盈利可能還要過(guò)些時(shí)候才能有所體現(xiàn)。而對(duì)于尚未盈利的車(chē)企而言，盈利能力則是懸在頭上的達(dá)摩克斯之劍。

l盈利能力為何成為生死線？

為何新勢(shì)力車(chē)企的盈利能力突然變得如此緊迫？在新能源汽車(chē)行業(yè)如此內(nèi)卷的當(dāng)下，其實(shí)盈利已經(jīng)不再是一個(gè)可選項(xiàng)，而是關(guān)乎生存的必答題。蔚來(lái)李斌曾在去年坦言：“如果未來(lái)兩年內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來(lái)將不得不離開(kāi)新能源汽車(chē)的牌桌。”

隨著政策補(bǔ)貼的逐步退坡，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)正在回歸本質(zhì)。資本市場(chǎng)的耐心正在消磨，投資者越來(lái)越關(guān)注企業(yè)的自我造血能力以及規(guī)模化。這種壓力的傳導(dǎo)，迫使車(chē)企將盈利能力置于更加重要的位置。小鵬今年三季度財(cái)報(bào)如此漂亮，但財(cái)報(bào)發(fā)布后小鵬股票大跌，資本市場(chǎng)似乎有點(diǎn)不買(mǎi)單，很有可能是小鵬表現(xiàn)未達(dá)到他們的預(yù)期。

規(guī)模化之所以關(guān)鍵，在于它直接影響著企業(yè)的成本結(jié)構(gòu)和市場(chǎng)地位。沒(méi)有足夠的規(guī)模，就難以支撐持續(xù)的技術(shù)研發(fā)投入，更談不上打造有影響力的品牌。這也是新勢(shì)力車(chē)企和傳統(tǒng)自主大廠的區(qū)別。為什么傳統(tǒng)自主品牌的“創(chuàng)二代”——諸如極狐、嵐圖、深藍(lán)等品牌銷量能快速增長(zhǎng)？一部分原因就是它們背靠大廠，無(wú)論是資金儲(chǔ)備還是技術(shù)、供應(yīng)鏈、渠道等都有現(xiàn)成的。

在當(dāng)下的新能源車(chē)企，其實(shí)無(wú)論是新勢(shì)力還是傳統(tǒng)車(chē)企，都面臨著不盈利就出局的局面。隨著新能源汽車(chē)市場(chǎng)集中度不斷提升，強(qiáng)者恒強(qiáng)效應(yīng)明顯。那些能夠迅速實(shí)現(xiàn)盈利、構(gòu)建起強(qiáng)大體系能力的企業(yè)將在新一輪產(chǎn)業(yè)周期中占據(jù)領(lǐng)先地位；而那些不能自我造血生存的弱勢(shì)品牌，則只能加速出局。

l擎動(dòng)點(diǎn)評(píng)

對(duì)于新勢(shì)力車(chē)企而言，盈利曙光已現(xiàn)，但前路依然漫長(zhǎng)。實(shí)現(xiàn)盈利只是一個(gè)新的起點(diǎn)，只是證明了自己具備生存下去的基本能力，可持續(xù)的盈利能力才是真正的考驗(yàn)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是一場(chǎng)沒(méi)有終點(diǎn)的馬拉松，盈利并非終點(diǎn)，而是生存競(jìng)賽的新起點(diǎn)。何小鵬曾在與羅永浩的對(duì)話中坦言：“即使把造車(chē)經(jīng)驗(yàn)豐富的傳統(tǒng)車(chē)企算在內(nèi)，眼下并沒(méi)有誰(shuí)已經(jīng)拿穩(wěn)‘船票’。”