50萬輛！小米刷新電車新記錄，但是別高興太早

小米汽車還沒滿兩歲，就在北京工廠掛出大橫幅：第 50 萬輛整車正式下線，創下全球新能源車企最快紀錄。

同一時間（11月21日），昔日“加價之王”豐田，在廣州車展上端出的旗艦純電轎車 bZ7，預售直接打到20 萬級區間，很多媒體稱之向中國產業鏈低頭了。

一個是把油門焊死的中國新玩家，一個是被迫彎腰的全球老牌車王。

中國電動車的爽劇故事還在繼續，然而現實畢竟不是爽劇，我們今天得好好看清這場大戲會如何收尾。

19個月50萬輛，新的地獄難度

小米汽車在 2025 年 11 月正式宣布，第 50 萬輛整車下線，用時剛剛超過 19 個月，刷新了全球新能源車企 50 萬輛量產速度紀錄。

要知道，小米的第一臺 SU7 才在 2024 年 3 月正式交付，嚴格來說，這家公司在汽車行業還是個“新兵蛋子”。

19 個月是什么概念？

傳統車企搞一條新產線，從立項、建廠到爬坡，三五年都不算長。

要知道，特斯拉花了10年才完成50萬銷量，就算是“產能地獄走出來”的上海工廠，預計也用了2年的時間。

而小米是從 0 到 1，從工廠、供應鏈到軟件定義汽車，全部重頭搭建。

結果，別人用“年”為單位算的量產爬坡，小米用“月”解決了。

更關鍵的是，這不是“賠本賺吆喝”的沖量：小米在達到 50 萬輛產量的同時，把 2025 年全年交付目標從 35 萬輛上調到了 40 萬輛以上；

電動車和 AI 業務所在板塊已經錄得約 7 億元人民幣利潤，整體毛利率超過 25%。

也就是說，小米這一波不是“燒錢換聲量”，而是在盈利能力和產能爬坡上，一起打穿了行業想象力上限。

如果說十年前中國汽車工業還被人質疑“能不能造出一臺好車”，那今天，小米用這 19 個月，為大家展示中國電動車產業鏈卷到了什么程度。

勢不可擋，大眾都要用“中國電池”

講到這里，很多人會說：

“那合資車企就多降價、多卷配置不就行了？反正品牌還在。”

問題在于，品牌可以“自我感動”，但成本做不了假。

看一條剛剛發生的新聞：

國軒高科宣布，已經為大眾集團開始大規模量產其“統一電芯”，并在 11 月 20 日舉行了首批交付儀式。

根據協議，2026—2032 年之間，國軒將為大眾提供高性能磷酸鐵鋰及其他化學體系的統一電芯，用于多個整車平臺。

什么意思？這意味著：

歐洲老牌車王大眾，在新一輪電動車平臺上，主動把“電池心臟”交給了中國供應商。

未來幾年你在歐洲路上看到的大眾純電車，很大概率用的都是“安徽合肥制造”的中國電池。

別忘了，國軒的定位只是中國動力電池圈里的“第二梯隊”，它在全球動力電池裝機量里排名第七，市占率 3.7% 左右。

當中國的第二梯隊都站在了大眾的供應鏈正中心，說明一件事：電池與整車制造能力，已經不可避免的從日本、歐洲，系統性遷移到了中國。

不是日本、歐美車企不會造好車，而是它們脫離中國很難造出“既好又便宜”的電車。

優勢的本質是更殘酷的“內卷”

聊到這里，爽文基本寫完了，中國車企遙遙領先的劇本似乎已經確定。

可惜，咱先別高興太早。

中國電動車的“供應鏈優勢”是卷出來的，如此高效的整合、生產、銷售能力，背后是：

上游電池、材料、零部件廠商為搶訂單擴產、壓價；

中游主機廠一輪又一輪上新，價格戰不帶眨眼；

下游渠道、金融方案、換電/補能體系也在拼命卷效率、卷服務。

所謂供應鏈優勢，只是搶跑而已，如今小米成績喜人，只是告訴所有人這場淘汰賽還能更加殘酷！

如果把時間拉長一點看，中國玩家未來大致只有兩條路：

路徑一：在國內“血海”里卷到最后

第一條路，就是老老實實在國內這個全球最卷的電動車市場里互相廝殺，看誰能活到最后。

就像智能手機產業，一開始百花齊放，大家都能蹭到一點智能機紅利。

隨著供應鏈標準化、品牌集中度提高，最終只剩下少數幾家“平臺級玩家”，還能穩定賺錢，其余要么被并購、要么被邊緣化。

電動車也一樣，最后一定會有頭部玩家，為了活到那天，大家都不能停下擴張、降本、迭代的腳步。

路徑二：把供應鏈“卷”到全球去

第二條路，則是把這條已經打磨好的中國供應鏈，卷到全球市場去。

比亞迪和吉利已經在這么干了，比亞迪除了泰國工廠開足馬力生產，匈牙利、巴西的工廠也整裝待發。

吉利2024 年出口銷量超過 40 萬輛，2025 年上半年出口 18.4 萬輛，繼續顯著增長。

那這條全球之路順暢嗎？有哪些機會和風險？除了比亞迪、吉利還有哪些玩家正在向外擴張？

以上這些問題，我們都會持續關注和研究。

下周四晚上8點，王煜全也會專題直播，分享最新洞察。

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