50萬輛！小米刷新電車新記錄，但是別高興太早

小米汽車還沒滿兩歲，就在北京工廠掛出大橫幅：第 50 萬輛整車正式下線，創(chuàng)下全球新能源車企最快紀(jì)錄。

同一時(shí)間（11月21日），昔日“加價(jià)之王”豐田，在廣州車展上端出的旗艦純電轎車 bZ7，預(yù)售直接打到20 萬級(jí)區(qū)間，很多媒體稱之向中國產(chǎn)業(yè)鏈低頭了。

一個(gè)是把油門焊死的中國新玩家，一個(gè)是被迫彎腰的全球老牌車王。

中國電動(dòng)車的爽劇故事還在繼續(xù)，然而現(xiàn)實(shí)畢竟不是爽劇，我們今天得好好看清這場大戲會(huì)如何收尾。

19個(gè)月50萬輛，新的地獄難度

小米汽車在 2025 年 11 月正式宣布，第 50 萬輛整車下線，用時(shí)剛剛超過 19 個(gè)月，刷新了全球新能源車企 50 萬輛量產(chǎn)速度紀(jì)錄。

要知道，小米的第一臺(tái) SU7 才在 2024 年 3 月正式交付，嚴(yán)格來說，這家公司在汽車行業(yè)還是個(gè)“新兵蛋子”。

19 個(gè)月是什么概念？

傳統(tǒng)車企搞一條新產(chǎn)線，從立項(xiàng)、建廠到爬坡，三五年都不算長。

要知道，特斯拉花了10年才完成50萬銷量，就算是“產(chǎn)能地獄走出來”的上海工廠，預(yù)計(jì)也用了2年的時(shí)間。

而小米是從 0 到 1，從工廠、供應(yīng)鏈到軟件定義汽車，全部重頭搭建。

結(jié)果，別人用“年”為單位算的量產(chǎn)爬坡，小米用“月”解決了。

更關(guān)鍵的是，這不是“賠本賺吆喝”的沖量：小米在達(dá)到 50 萬輛產(chǎn)量的同時(shí)，把 2025 年全年交付目標(biāo)從 35 萬輛上調(diào)到了 40 萬輛以上；

電動(dòng)車和 AI 業(yè)務(wù)所在板塊已經(jīng)錄得約 7 億元人民幣利潤，整體毛利率超過 25%。

也就是說，小米這一波不是“燒錢換聲量”，而是在盈利能力和產(chǎn)能爬坡上，一起打穿了行業(yè)想象力上限。

如果說十年前中國汽車工業(yè)還被人質(zhì)疑“能不能造出一臺(tái)好車”，那今天，小米用這 19 個(gè)月，為大家展示中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)鏈卷到了什么程度。

勢不可擋，大眾都要用“中國電池”

講到這里，很多人會(huì)說：

“那合資車企就多降價(jià)、多卷配置不就行了？反正品牌還在。”

問題在于，品牌可以“自我感動(dòng)”，但成本做不了假。

看一條剛剛發(fā)生的新聞：

國軒高科宣布，已經(jīng)為大眾集團(tuán)開始大規(guī)模量產(chǎn)其“統(tǒng)一電芯”，并在 11 月 20 日舉行了首批交付儀式。

根據(jù)協(xié)議，2026—2032 年之間，國軒將為大眾提供高性能磷酸鐵鋰及其他化學(xué)體系的統(tǒng)一電芯，用于多個(gè)整車平臺(tái)。

什么意思？這意味著：

歐洲老牌車王大眾，在新一輪電動(dòng)車平臺(tái)上，主動(dòng)把“電池心臟”交給了中國供應(yīng)商。

未來幾年你在歐洲路上看到的大眾純電車，很大概率用的都是“安徽合肥制造”的中國電池。

別忘了，國軒的定位只是中國動(dòng)力電池圈里的“第二梯隊(duì)”，它在全球動(dòng)力電池裝機(jī)量里排名第七，市占率 3.7% 左右。

當(dāng)中國的第二梯隊(duì)都站在了大眾的供應(yīng)鏈正中心，說明一件事：電池與整車制造能力，已經(jīng)不可避免的從日本、歐洲，系統(tǒng)性遷移到了中國。

不是日本、歐美車企不會(huì)造好車，而是它們脫離中國很難造出“既好又便宜”的電車。

優(yōu)勢的本質(zhì)是更殘酷的“內(nèi)卷”

聊到這里，爽文基本寫完了，中國車企遙遙領(lǐng)先的劇本似乎已經(jīng)確定。

可惜，咱先別高興太早。

中國電動(dòng)車的“供應(yīng)鏈優(yōu)勢”是卷出來的，如此高效的整合、生產(chǎn)、銷售能力，背后是：

上游電池、材料、零部件廠商為搶訂單擴(kuò)產(chǎn)、壓價(jià)；

中游主機(jī)廠一輪又一輪上新，價(jià)格戰(zhàn)不帶眨眼；

下游渠道、金融方案、換電/補(bǔ)能體系也在拼命卷效率、卷服務(wù)。

所謂供應(yīng)鏈優(yōu)勢，只是搶跑而已，如今小米成績喜人，只是告訴所有人這場淘汰賽還能更加殘酷！

如果把時(shí)間拉長一點(diǎn)看，中國玩家未來大致只有兩條路：

路徑一：在國內(nèi)“血海”里卷到最后

第一條路，就是老老實(shí)實(shí)在國內(nèi)這個(gè)全球最卷的電動(dòng)車市場里互相廝殺，看誰能活到最后。

就像智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)，一開始百花齊放，大家都能蹭到一點(diǎn)智能機(jī)紅利。

隨著供應(yīng)鏈標(biāo)準(zhǔn)化、品牌集中度提高，最終只剩下少數(shù)幾家“平臺(tái)級(jí)玩家”，還能穩(wěn)定賺錢，其余要么被并購、要么被邊緣化。

電動(dòng)車也一樣，最后一定會(huì)有頭部玩家，為了活到那天，大家都不能停下擴(kuò)張、降本、迭代的腳步。

路徑二：把供應(yīng)鏈“卷”到全球去

第二條路，則是把這條已經(jīng)打磨好的中國供應(yīng)鏈，卷到全球市場去。

比亞迪和吉利已經(jīng)在這么干了，比亞迪除了泰國工廠開足馬力生產(chǎn)，匈牙利、巴西的工廠也整裝待發(fā)。

吉利2024 年出口銷量超過 40 萬輛，2025 年上半年出口 18.4 萬輛，繼續(xù)顯著增長。

那這條全球之路順暢嗎？有哪些機(jī)會(huì)和風(fēng)險(xiǎn)？除了比亞迪、吉利還有哪些玩家正在向外擴(kuò)張？

以上這些問題，我們都會(huì)持續(xù)關(guān)注和研究。

下周四晚上8點(diǎn)，王煜全也會(huì)專題直播，分享最新洞察。

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