南北經濟差距再現，這一數據南方港口大幅領先北方港口

當上海港的碼頭工人正忙著給第326艘遠洋班輪卸貨時，連云港港的調度員可能整月都在盯著那2艘掛靠的外籍貨輪。根據上海航交所發(fā)布的數據，中國南北港口的遠洋班輪掛靠數量差距極大。這是一場腹地產業(yè)支撐力的比拼，中國經濟南強北弱的格局，也體現在了海洋運輸上。

南方擠破頭，北方空落落

衡量一個港口的國際競爭力，遠洋班輪的掛靠數據是重要指標之一。這個數據就像是港口的人氣指數，直接反映了航線密度、艙位資源和全球市場銜接能力。2025年的統(tǒng)計數據顯示，南方港口已經形成了碾壓級的優(yōu)勢。

上海港以月均326艘次穩(wěn)居第一，寧波舟山港以280艘次緊隨其后，深圳港248艘次占據第三。這三家組成的第一集團，把其他港口遠遠甩在身后。

第二梯隊里，青島港的124艘次成為北方港口的獨苗，香港港86艘次、廈門港72艘次、廣州港63艘次構成了南方港口的第二陣列。

真正的差距還在后面。天津港月均25艘次，大連港8艘次，連云港港只有2艘次。天津港2025年1-7月集裝箱吞吐量達到1448萬標準箱，同比增長3.2%，但遠洋班輪數量，連上海港的十分之一都不到。

北方港口的吞吐量大多靠內貿和大宗貨物支撐，真正體現國際競爭力的遠洋航線，北方港口數量稀少。

廈門港的表現更具有代表性。2025年馬士基為廈門港新增東南亞航線后，其東南亞航線達到47條，僅HP2航線每周就能帶來500標箱的吞吐量增量。而北方的大連港，整個月的遠洋班輪才8艘次，相當于廈門港一條新航線兩個月的掛靠量。
南方靠工廠，北方靠政策
此前，看一個港口的競爭力，看的是碼頭設施建設程度和作業(yè)效率。天津港的集裝箱作業(yè)效率已經達到每小時506自然箱，六年來15次打破外貿航線作業(yè)效率世界紀錄，智慧港口建設也走在全國前列，但其遠洋班輪數量依然墊底。反觀上海港、寧波舟山港，作業(yè)效率未必比天津港高出了多少，卻有著大量的遠洋班輪掛靠。

原因很簡單，長三角地區(qū)和珠三角地區(qū)的制造業(yè)集群，給南方港口提供了源源不斷的外貿貨源。珠三角地區(qū)的電子產業(yè)、長三角地區(qū)的機電產品和跨境電商，都是高附加值、高時效性的出口主力，2025年海運渠道的跨境包裹量同比激增40%，這些貨源都吸引航運公司調整、布局航線。

北方港口的腹地產業(yè)就尷尬了一些。京津冀地區(qū)、東北地區(qū)的產業(yè)結構以資源型產業(yè)、傳統(tǒng)制造業(yè)為主，出口貨源恢復相對緩慢，高附加值產品占比較低，難以支撐穩(wěn)定的遠洋航線需求。

如今集運業(yè)進入了成本敏感時代，美歐航線運價都呈現先抑后揚態(tài)勢，上海至洛杉磯航線報價較年內低點跌幅接近30%，歐線價格也出現較大起伏。在這種情況下，航司更傾向于集中掛靠貨源充足的南方港口，減少北方港口的掛靠數量，降低運營成本。

比如太倉港，依托當地密集的德資制造企業(yè)，2025年11月11日由中遠海運特運正式開通直達西北歐的班輪航線，主要承運鋼材、新能源汽車、儲能柜等貨物，回程帶來紙漿、精礦，形成了雙周班服務的穩(wěn)定雙向物流通道。

這種產業(yè)+港口的綁定，北方港口還有上升空間，但如果沒有足夠的外貿產業(yè)支撐，政策再好也難以吸引航運公司長期布局。

成本敏感時代，就不去北方繞圈了

全球航運市場正在經歷劇烈的波動，部分航線傳統(tǒng)旺季出貨量階段性下滑。供應鏈轉移與新增運力的壓力下，航運公司的每一步布局都要算成本賬。馬士基、赫伯羅特等巨頭紛紛停航、優(yōu)化路線，美西航線TP9、跨太平洋WC2等航線被暫停運營，就是為了壓縮成本。

在這種背景下，航運公司的航線布局非常現實，哪里貨源足、周轉快，就往哪里去。南方港口形成了明顯的集群效應，上海港、寧波舟山港、深圳港之間可以實現貨物快速中轉，艙位利用率高，航運公司的運營成本能降到最低。北方港口雖已形成部分鐵水聯運網絡，如天津港擁有30余條鐵水聯運班列和120個腹地營銷中心，但整體貨源仍相對分散，航司如果掛靠北方港口，不僅要增加航行時間，還要承擔空艙風險。

來看中遠海運2025年的航線布局情況。其圍繞珠三角地區(qū)、長三角地區(qū)及洋浦港推出多條差異化航線，其中圍繞洋浦港新開辟10組外貿航線，累計運營17組外貿航線，覆蓋美國東西海岸、南美西、中東、澳新等多個區(qū)域，洋浦港成為區(qū)域中轉樞紐。南沙港開通了直達南美西港口航線，精準對接新能源汽車、跨境電商等新興產業(yè)需求。而在北方，中遠海運雖然也有海鐵聯運布局，但主要服務于內貿和大宗貨物運輸，真正的遠洋主干航線非常少。

北方港口的航線網絡正陷入尷尬的循環(huán)，航線少→企業(yè)出貨不便→貨源流失→航司更不愿開通航線。天津港每月25艘次的遠洋班輪，意味著當地企業(yè)要想出口，要么得等很久才能湊夠艙位，要么得把貨物運到青島港、上海港出貨，這又進一步削弱了北方港口的貨源基礎。再看廈門港，其東南亞航線就有47條，企業(yè)當天截單，次日就能開航，這種便利性自然吸引了更多貨源，形成了良性循環(huán)。
北方港口的努力，缺了最關鍵的一環(huán)
面對差距，北方港口也在努力想要改變局面。天津港修訂了《天津港口條例》，大力推進港產城融合發(fā)展，力圖培育跨境電商、冷鏈等新興產業(yè)。青島港加強海鐵聯運，拓展內陸物流網絡。大連港也在嘗試優(yōu)化服務流程。這些舉措既包括港口自身建設，也涉及腹地產業(yè)培育，但尚未形成規(guī)模化外貿產業(yè)支撐。

天津港2025年1-7月鐵水聯運完成89萬標準箱，同比增長9.7%，位列沿海港口前三，但這些貨物大多是煤炭、礦石等大宗散貨，不是能支撐遠洋航線的集裝箱貨源。港口能做的，是把服務做到極致，但如果腹地沒有足夠的外貿企業(yè)，沒有足夠的高附加值產品，再高效的服務也只是“無米之炊”。

如果北方能培育出密集的制造業(yè)集群，形成穩(wěn)定的外貿貨源，航運公司自然會主動上門開通航線。但現實是，北方的產業(yè)轉型升級短期內難以見效。南方的外貿優(yōu)勢已經形成了路徑依賴，長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)的產業(yè)鏈完整度、供應鏈效率，都不是北方短期內能趕上的。2025年的數據顯示，華南地區(qū)外貿依然是全國最強，北方出口貨源恢復緩慢，這種格局在未來3-5年內很難發(fā)生根本性改變。

南北港口的差距，班輪數據的對比只是一個表象，背后反映的是中國經濟南強北弱的格局，疑似進一步固化。

未來幾年，南北港口的差距大概率會繼續(xù)拉大。航運公司的航線網絡不會頻繁調整，集運業(yè)的成本敏感周期還會持續(xù)，南方的產業(yè)優(yōu)勢將進一步強化。

港口的競爭力是用貨堆出來的，不是用政策堆出來的。南方港口的崛起，是制造業(yè)集群、跨境電商、供應鏈效率共同作用的結果。想要改變這種局面，北方不能只盯著港口建設，更要下大力氣培育外貿相關產業(yè)，讓腹地經濟真正支棱起來。