網約車行業涼了。一天跑12小時，月入4000？

網約車行業涼了。一天跑12小時，月入4000；7家平臺退場，6.6萬人搶單，太卷了。這是一個方向盤上的中國。

當工廠的流水線漸次沉寂，當寫字樓的電梯不再擁擠，有一群人握緊了方向盤，駛入城市的脈絡。他們曾被稱為“師傅”，如今有了一個新名字——網約車司機。

45歲的李軍便是一個例子。在老東家手機攝像頭廠關門的那一刻，他不是沒想過離鄉求職，但再度安家意味著高昂的成本，妻子和讀高中的孩子也難以隨行。更現實的是，招聘需求早已迭代，新一代模組封裝技術，他只勉強沾點邊，而對專業技術員來說，差一點就意味著進不了生產線。

冷靜思考后的他握起了方向盤，開啟了滴滴生涯。每天早上7點，他準時上線，如同過去站在生產線前一樣準時。不同的是，這一次他面對的不再是機器，而是整個城市的出行需求，月收入徘徊在七八千到1萬之間。雖不及當年工廠旺季，卻接住了房貸、車貸和孩子的學費，撐住了一個普通家庭的日常。

這不是李軍一個人的故事。當深圳某網約車司機交流群里退出的消息一天彈出23條，當成都某租車公司的停車場里，300輛合規網約車有200輛蒙著灰，當交通運輸部的數據顯示，2024年全國網約車司機活躍度較2021年下降57%，一個殘酷的事實浮出水面：這個曾被視為靈活就業救命稻草的行業，正在批量勸退從業者。

超過一半的司機選擇離開，不是因為吃不了苦，而是這個行業的生存邏輯已經從“多勞多得”變成了“多勞少得”，甚至“白勞”，從月入過萬到倒貼錢跑車，收入出現斷崖式墜落。

三年前，網約車司機的手機里還流傳著月入過萬攻略：每天跑12小時，接單50單，流水穩定在1500元。但現在，同樣的工作時長，流水能到800元就算運氣好。

廣州司機老王算過一筆賬：2021年，他每月流水3.5萬，扣除租車4500元、油費3000元、平臺抽成8000元，能剩1.95萬；2024年每月流水1.8萬，租車漲到5000元、油費4000元、抽成5500元，到手只剩3500元，還不如去工地搬磚。

收入崩塌的核心是三重擠壓：

一是平臺抽成的隱形上漲。表面上，平臺宣稱抽成不超過25%，但實際操作中，信息費、調度費、優先派單費層層疊加。北京司機小李曬出的賬單顯示，一筆乘客支付100元的訂單，他到手53元，抽成高達47%。更狠的是動態抽成，早晚高峰抽成更高，理由是訂單多，司機搶著接，本質是趁火打劫。

二是低價訂單的飲鴆止渴。為搶客源，平臺掀起“0.99元打車”“3km內5元”的價格戰，司機成了直接受害者。上海司機趙師傅吐槽，接一個特惠單，跑5km，到手6元，油錢都要4元，等于白送乘客一段路，還得賠上時間。但不接不行，平臺算法會給拒接低價單的司機降權，后面可能幾小時接不到單。

三是無效勞動的時間陷阱。司機們發現在線時長和實際收入越來越不成正比。杭州司機周師傅每天在線15小時，真正有訂單的時間只有6小時，剩下9小時要么在充電站排隊，要么在熱力圖推薦區域空駛等待。空駛5km接一個2km的單，等于花10分鐘賺3塊錢。他說：“這哪是跑車，是在給平臺當免費路測員。”

壓垮駱駝的5根稻草，是從身體到精神的全面潰敗。網約車司機的退出，從來不是單一原因的爆發，而是稻草堆越積越高的必然。

第一根稻草：健康的不可逆損耗。長期久坐導致的腰椎間盤突出、飲食不規律引發的胃病、憋尿造成的泌尿系統問題，成了司機的標配職業病。武漢司機陳師傅，38歲，跑車5年后查出腰椎滑脫，手術費花了8萬。“以前覺得年輕能扛，現在才知道賺的錢不夠填健康的坑。”更絕望的是，靈活就業的司機沒有醫保，一場大病就能讓全家返貧。

第二根稻草：家庭關系的撕裂。“我女兒問我‘爸爸為什么總在手機里’，我才發現這三年陪她的時間加起來不到一個月。”深圳司機老楊退出時，女兒已經不記得他的聲音。司機群體中，70%的夫妻矛盾與長期缺席有關，30%的孩子說“爸爸的車比我重要”。他們想兼顧家庭與生計，卻發現自己像個陀螺，轉得越快越容易散架。

第三根稻草：尊嚴的持續矮化。乘客的投訴能直接影響司機的服務分，而服務分決定派單量。為了不被投訴，司機們學會了無底線妥協：乘客遲到半小時不敢催，繞路被指責不敢辯，甚至被辱罵也要說“對不起”。成都司機小張曾因未幫乘客搬行李，被投訴，平臺直接扣了他500元保證金，“那一刻覺得自己不是司機，是跪著要飯的。”

第四根稻草：未來的徹底虛無。35歲的司機最怕聽到“你這個年紀除了開車還會干啥？”他們中80%沒有社保，60%沒有存款，一旦被平臺優化，比如評分過低、封號，就成了“三無人員”。鄭州司機王師傅跑了4年車，想轉行開便利店，卻發現自己除了認路啥技能沒有，“這行業把人變成了只會踩油門的機器，斷了所有退路。”

第五根稻草：希望的最終破滅。很多司機堅持下來是相信“熬到旺季就好了，平臺總會改的”，但當旺季變成更卷的低價戰，平臺承諾的司機權益保障成了空話，最后一點希望也被磨沒了。“就像在沙漠里走，一直以為前面有水，走了很久才發現沙漠盡頭還是沙漠。”廣州司機老李說，“不干了，不是認輸，是不想再騙自己了。”

平臺的甩鍋式管理，把司機變成沒人管的孩子。網約車行業的困局，本質是平臺把利潤私有化、把風險社會化的結果。平臺用“靈活就業”的名義規避了所有雇主責任：司機不算員工，沒有社保、沒有加班費、沒有工傷賠償，出了事故自己扛，被投訴自己擔。

但與此同時，平臺通過算法對司機實現精準控制：什么時候出車、接什么單、走哪條路，甚至說什么話，都被算法牢牢拿捏。這種既要絕對控制又不承擔責任的模式，讓司機成了平臺的工具、社會的棄子。

更惡劣的是數據剝削。平臺掌握著所有訂單數據，卻對司機隱瞞關鍵信息：乘客實際支付多少、抽成具體怎么算、評分低的原因是什么，司機都看不到。就像打撲克時，平臺拿著所有底牌，司機只能盲目出牌。某平臺前員工透露，系統會故意給新司機推高價單，讓他們覺得能賺錢，等他們租了車、投了錢，再慢慢降單量、壓價格，套牢一個是一個。

當司機們抱團維權，得到的往往是封號、限流的報復。2024年，杭州百名司機因抽成過高集體停運，結果當天參與的司機賬號全部被系統檢測“異常”，第二天要么接不到單，要么全是低價單。這種“不聽話就餓死你”的管理邏輯，讓司機們徹底寒了心。

退出后的生存，是從方向盤到生存線的艱難轉身。離開網約車行業的司機大多散落進更底層的生存賽道。一部分人去了外賣行業，但發現換了個輪子還是一樣的坑，同樣的超時罰款、同樣的低價內卷，只是從開4個輪變成了騎2個輪。深圳司機老周轉做外賣后，月收入從4000降到3000，“至少不用付租車費了，也算進步。”

一部分人回到體力勞動行業，工地搬磚、物流卸貨、小區保安，這些工作雖然累，但干一天結一天錢，不用看平臺臉色。鄭州司機王師傅現在在工地綁鋼筋，每天能賺300元，“雖然曬得像黑炭，但晚上能睡得踏實，不用怕手機響。”

還有一部分人陷入零工陷阱：白天做日結保安，晚上代駕，周末發傳單，收入不穩定卻更自由。“至少現在是為自己干，不是為平臺干。”成都司機小張說，“窮點沒關系，不想再當那個被算法牽著走的木偶了。”

當救命稻草變成絞索，我們該反思什么？網約車司機的大規模退出，不是行業的正常洗牌，而是對資本無序擴張的無聲控訴。這個行業曾承諾“讓出行更美好，讓就業更靈活”，但最終卻讓司機們在多勞少得的泥潭里越陷越深。

我們需要追問：為什么一個號稱提升效率的行業，會讓勞動者的收入不升反降？為什么靈活就業成了“沒人管”的代名詞？為什么平臺賺得盆滿缽滿，卻連司機的基本保障都不愿承擔？

或許，當最后一輛網約車駛離街頭，我們才能明白，真正的進步不是讓少數人靠算法榨取多數人的時間，而是讓每個努力生活的人都能靠雙手賺到尊嚴。畢竟，一個讓勞動者干不下去的行業，再高效也失去了存在的意義。

回望這10年，網約車從一款匹配需求的軟件，逐漸成長為中國城市出行的基礎設施。它提升了整個社會的通行效率，也顛覆了出租車的體驗。這場改造異常艱難，因為它不僅關乎技術，更關乎數百萬司機的收入、更為龐大用戶的出行體驗，以及一整套上下游生態的開拓。

從追求爆發式增長到接受常態化運營，從資本熱捧的風口行業到回歸服務業本質，滴滴的轉身是中國互聯網進入下半場的縮影。重起來、慢下來，不一定就是壞事兒。中國服務業的本質改造，需要的正是這種長期主義的堅持。