為什么說零跑進軍南美市場，是為中國汽車出海提供了新范式

文｜萬湑龍

地理上有一個叫做“對跖點”的概念。簡單來說，就是以你的位置為起點，一條直線穿過地心再次來到地表的地方。

對于大多數的讀者朋友來說，南美就是我們的對跖點。換句話來說，那片土地是這個地球上距離你我最遠的距離。而這片最遙遠的土地，如今卻成為了中國車企出海的一片新熱土。在這里，不僅有舊人書寫新的故事，亦有雄心勃勃的新勢力。這其中的代表，就是零跑。

在今年11月，零跑汽車正式亮相巴西圣保羅車展。以此為標志，零跑宣告正式進軍南美市場。截至目前，零跑已在巴西和智利推出C10的純電版與增程版，以及中型純電SUV B10，并在圣保羅車展上展示了C16。在2025年內，零跑將在巴西27個城市布局36家網點，在智利布局5家網點。

或許有人會好奇，為什么包括零跑在內的眾多中國車企會奔赴南美？而登陸南美的首站又都選擇巴西？零跑在巴西之外，為什么又開拓了智利市場？以及大家最關系的，以零跑為代表的中國新能源汽車，能否打動“傳統”的南美消費者？

帶著這些問題，我們是時候撥開隔著整個太平洋的認知迷霧，重新了解南美這片市場了。

“新”南美

既然提到“新”，那就必然存在著“舊”。其實舊南美就是我們對于南美這片土地的樸素認知——巴西的鐵、阿根廷的牛肉、智利的羊駝以及委內瑞拉的石油，亦或是其他種種，始終逃不過農產品和粗加工的概念。

誠然，豐富的自然資源確實是上帝對于這片土地的饋贈，但未嘗不是一種“詛咒”。就拿南美最大的經濟體巴西來說，從十六世紀（參數丨圖片）地理大發現時期一直到今天，每隔百年，巴西都能創造出轟動世界的財富。而每一個財富神話，又都持續不過百年。輝煌過后，留下的是單一經濟結構的殘骸與對自然過度索取的荒蕪。

依賴資源的單一經濟結構對于巴西以及阿根廷這樣的人口和地理大國非常危險，而在這種脆弱經濟結構上疊加能源進口依賴度高的問題，就容易引發國家經濟的動蕩。譬如1981年巴西GDP增速從上一年的9%下降到-4.4%，直接打斷了當時巴西工業化的步伐，而根本原因是第二次石油危機以及美國在1979年大幅提升利率所造成的波瀾。

類似的故事不僅出現在巴西，同樣在南美各國的歷史上也不鮮見。而當下，南美各國也終于發現依賴資源這條“捷徑”，并不能徹底改變國家的命運。而只有深化產業改革，重新搭上新時代工業化的快車，才能夠真正讓這片富饒的土地煥發出它原有的旺盛生命力。

就在今年5月份，中國—拉美和加勒比國家共同體（拉共體共有33個成員國，其中涵蓋了南美各國家）論壇第四屆部長級會議在北京舉行。論壇上，中國與28個拉美和加勒比地區國家以及6個地區組織共同通過了《北京宣言》，為進一步深化地區經濟改革，拓展中國與拉丁美洲各國在清潔能源、5G通信、數字經濟、人工智能等新興領域合作提供了綱領性的政策支撐。

在中拉合作向貿易和投資結構多元化方向邁進的過程中，新能源汽車產業日益成為雙方拓展經貿合作的重要增長點。根據拉丁美洲汽車經銷商協會發布的數據，2024年拉美地區的電動汽車銷量為41.25萬輛，其中51%的新車是中國品牌。

也正是在這樣的背景之下，拉美國家、尤其是南美各國對于引進中國的新能源汽車產業，深度推動本土汽車產業向著電動化、智能化方向發展，在政策以及市場層面展現出了極高的誠意。

而零跑選擇在此時進入南美市場，不僅順應了當下逐漸明朗的市場形式。而且體現出了中國汽車出海進入新時代的特征——那就是將從國內市場淬煉出的、對于用戶在智能化以及全方位體驗升級的洞察，結合當地市場深層次需求的新形態產品帶給廣大的南美消費者。

這不僅是中國新能源汽車產業出海南美的范本，同樣也是在面對更加復雜的國際化競爭時，解決問題所適用的新范式。

“新”打法

說完了宏觀層面的大背景，讓我們換一種敘事，從當下的南美消費者聊起，你會發現零跑現如今所積攢的技術和市場勢能，在面對這片土地時有著極強的適應性。

還記得前文提到的南美各國依賴能源進口的問題么？其實巴西在過去幾年，探明和開采的原油儲量在快速增長，去年甚至成為了原油凈出口國。

但本屆巴西政府并不希望再次走上依賴資源出口的老路，而是構建一個自給自足、不受地緣政治影響的國內能源體系，從根本上解決能源安全問題。同時通過《能源轉型加速計劃》等政策，大規模吸引投資，創造綠色就業，并讓巴西成為全球綠色技術（如生物燃料、綠氫）的供應商和規則制定者。

而從普通消費者的角度來看，其實巴西人已經適應了類似的替代能源政策。因為巴西是推行生物乙醇燃料最深入的國家之一，民眾對于新的能源形式接受程度比我們想象中更高——生物燃料如此，電動化亦是如此。

而這也給零跑登陸巴西市場提供了良好的先決條件，不過這并不是零跑在巴西市場的唯一優勢。大家要知道零跑在南美需要面對的競爭對手不只是歐美日韓老牌車企，還有一種深耕海外市場的中國品牌。而零跑在激烈競爭中的最大優勢，就是技術以及渠道。

先說技術，就拿零跑登陸巴西和智利市場的C10、B10舉例，這些車型都是純電和增程產品并行。

雖然伴隨著政策扶持等諸多利好因素，在2024年南美純電車型銷量跑出了50%的增長曲線，但實際上增程、插混和混動車型更是實現了翻倍的銷量增長。原因就在于南美現有的基礎設施建設，還尚未跟上市場對于新能源產品的旺盛需求。而這種錯位，在核心城市之外的廣大地區則反映地更加明顯。

舉個簡單的例子，巴西的國土面積排名世界第5，但鋪裝路面的總里程僅為24.6萬公里，排名世界第22。這種路網建設水平，就更遑論充電站這種新能源基建的推廣進度了。在這種條件下，增程車型提供了一種完美的解決方案，即能夠在不依賴充電站的情況下提供純電動車的駕駛體驗和低運營成本。這使得零跑能夠有效地將自身先進的電動化技術帶給那些對充電焦慮敏感的早期大眾市場消費者。

例如零跑C10增程版車型就配備了一塊28.4kWh的大電池和一個1.5L的增程發動機，這一組合提供了210公里（CLTC）的純電續航，以及超過950公里的綜合續航。這意味著用戶在城市日常通勤中可以完全用電，實現低成本出行，而在長途旅行時，則可以像燃油車一樣加油，完全沒有里程焦慮 。而相對于在南美市場之前較為主流的插電式混動車型，增程和純電車型更加靜謐、舒適的駕乘質感，顯然是一種體驗上的迭代升級。

當然，這還只是零跑的第一層技術優勢。如今的南美新能源市場和之前幾年國內市場有著些許相似，隨著通訊網絡建設的日益完善，南美的年輕以及中產消費者正在習慣智能手機帶來的生活方式變化。根據麥肯錫的報告，拉丁美洲的線上消費增長速度是實體經濟的5倍。同樣，消費者對于汽車智能化的需求也在與日俱增。

而應對這樣的消費趨勢新變化，零跑在南美市場所選擇的方式是依托強大的技術自研優勢，整合LEAP+互聯生態。利用LEAP+平臺實現快速、透明的數字化購車和融資流程，滿足消費者對全渠道和數字化購買體驗的期望。此外，深化與Zletric和GreenV等本地充電伙伴的合作，將充電服務整合到購車和用車成本中，為用戶提供充電、家充安裝等權益的同時，進一步降低用戶的運營負擔。同時零跑還為南美消費者推出了集成數字鑰匙、遠程控車、充電導航等功能的LEAP+互聯平臺。再結合零跑各款車型在L2級別、尤其是激光雷達高階輔助駕駛方面，在當地市場的獨有優勢，所帶給南美消費者的，是從輔助駕駛到智艙，從充電到相關服務的全方位智能化體驗。或者說，是目前在南美市場現有產品中獨一份的劃時代體驗。

除了技術，零跑在南美的另一大優勢，就是渠道。或者說是合作方Stellantis所擁有的賦能優勢。

之前提到過，借助Stellantis成熟的經銷商體系，今年內零跑就能夠在巴西27城快速布局36家網點、在智利布局5家網點，確保用戶從銷售、售后到配件供應都能享受一站式、無縫銜接的高品質服務體驗。譬如說，零跑在巴西就可以用Stellantis全球零部件分銷中心（PDC）和物流體系。其在巴西擁有完善的倉儲和配送網絡，可以確保零跑的易損件和維修件在24-48小時內送達網點。而且維修技師由Stellantis體系進行培訓，利用Stellantis的診斷設備和標準流程。這種“原廠級”的服務體驗，使得零跑在售后服務能力上起步即達到國際一線品牌水準，極大地消除了用戶的后顧之憂。

要知道，中國品牌在海外市場開疆拓土的最大難點，其實是獲得當地消費者的“信任”。和我們一樣，當地消費者最擔心的是品牌倒閉、撤出市場或售后無門。而此前的中國解決信任問題的方式，就是大量投入建設當地經銷商網絡，以及從零開始進行品牌宣傳。這其中周期長、投入高、風險大，同時這一部分的成本又會轉嫁給當地消費者，反而削弱了產品的價格優勢。

而零跑在與Stellantis的合作中就可以選擇輕資產模式規避這些問題，將“成本定價”邏輯帶來的產品質價比優勢帶給海外消費者，也更容易獲得消費者的信任。

其實和出海打過交道的朋友大多都有體會，面對消費者時的“難”還是相對容易解決的，真正的難點是在如何快速適應當地政策的變化。

就再拿汽車市場消費份額占到整個南美六成的巴西來舉例。去年巴西政府推出了“綠色交通與創新計劃”（Mover Program），旨在推動汽車產業的脫碳與本地化生產。這一政策是一把雙刃劍，一方面它鼓勵新能源技術的發展，另一方面它通過激進的關稅壁壘迫使外國車企進行本地化投資。

這個計劃的關稅增長速度有多快呢？在去年1月份，巴西的純電車型進口關稅是10%。在零跑進入南美市場的當下，這個稅率是25%。而到了明年7月，這個稅率將達到最終的35%。

國內車企在面對這樣政策變化時，通常的選擇是順應其根本邏輯。譬如說大量中國車企在巴西就選擇了建廠和建設配套設施，這同樣是一筆高昂的成本。而零跑可選擇的方式則相對更加靈活一些，可以依據后續銷量等諸多因素進行調整，如果在稅率調整完成后，產品依然有價格優勢，那就可以堅持純進口。反之，零跑則可以快速改造Stellantis在當地已有的工廠進行本土化CKD（全散件組裝）生產。

歸根到底，這些舉措都是能夠讓南美當地消費者以能夠接受的產品價格，享受到零跑高品質智能化出行體驗。而在此基礎上，零跑和Stellantis的合作還能夠給當地用戶帶來更加符合本地使用需求的產品體驗。之前零跑國際品牌戰略、產品與市場全球負責人Francesco Giacalone就曾給歐洲媒體分享過零跑針對南美市場進行定制化調校的細節，例如在底盤、懸架動態以及ADAS等功能都進行了重調，針對巴西市場還專門提升了底盤離地間隙和增強了防塵密封性。這些專為區域環境進行的設計，自然顯著提升了消費者對產品耐用性和可靠性的感知價值。

而這些細致化的本地調校，又不僅是針對南美市場。在歐洲，零跑車型的調校會更加傾向于運動化和降低ADAS系統的介入強度；在中東，則是有更強勁的空調和更強悍的冷卻系統。在意大利Balocco試驗場和中國中汽中心鹽城試驗場，瑪莎拉蒂品牌與零跑的底盤團隊會對于產品進行了多輪次、上百種方案的調校。Balocco測試中心是瑪莎拉蒂、阿爾法·羅密歐等品牌的調教測試場。調校團隊中，有Stellantis集團副總裁Federico Landini，他曾經效力于法拉利底盤團隊，主導過瑪莎拉蒂MC20、GranTurismo等經典車型的調校。而在這個過程中的經驗積累，同樣也會應用于零跑在各國、包括中國市場銷售的產品，未來通過OTA等方式持續迭代，優化產品體驗。

這種模式似乎和我們此前在國內市場所熟知的合資有點相似。但不同的是，如今在國際化浪潮中承擔起高技術力和高品質代表的，卻是零跑。依托于零跑全域自研的技術架構，新形態的產品帶給海外消費者的是截然不同的智能化體驗，這其實給了海外消費者更多的選擇空間，也彰顯了中國品牌在全球化競爭中的差異化優勢。

今年的1-11月，零跑的海外銷量超過了5.3萬臺，并且已經進入了歐洲、東南亞、中東、非洲等全球超35個國家和市場。從適應多元路況的底盤調校，到智能架構帶來的持續進化能力，零跑不僅輸出產品，更是在提升技術標準與用戶體驗邏輯。這種以用戶為中心的深度定制，打破了傳統合資“拿來主義”的單向模式，形成了雙向賦能、協同創新的新范式。當中國智造不再是廉價替代，而是品質與智慧的共生新形態，品牌的全球認同便水到渠成。