比亞迪在日狂賣3萬輛，日產虧18億美金傳噩耗，中國反擊剛開始！

日本每賣出3輛車，就有一臺K-car。

前段時間的京東車展上，比亞迪全球首發K-car車型——RACCO（中文名“海獺”）。這款專為日本而生的“方盒子”小車，讓不遠處的豐田、鈴木展臺人流量少了一半,此后，鈴木CEO更是直言：“BYD對我們造成了巨大威脅。”

據悉，車展期間，RACCO已狂攬30,000份訂單。有行業機構預測，它或將攻占日本三分之一以上的K-Car市場。

但對日本車企而言，更麻煩的還遠不止這個。

01挖人、降價？比亞迪靠“借力”拿下日本市場

走在日本狹窄的街巷，會發現一個奇特現象，滿街跑的不是豪華轎車，而是一種"方盒子"小車——K-car。它們長不過3.4米，寬不足1.5米，排量只有0.66升。便宜、實用、稅費低，讓小小的K-car成為日本人民的心頭好。

事實上，在過去日系車企一直靠傳統燃油車和品牌效應筑起K-car的高墻，日本鈴木、本田等本土品牌壟斷87%的份額，外國品牌難以進入。而BYD“劍走偏鋒”，以真正貼合日本的出行需求來拿下市場：更輕便的車身、更低的使用成本，和超越傳統的智能。

2017年，BYD就不惜千萬年薪，挖走了日本K-car的核心人員來參與功能研發，就是要用日本人打開日本市場。今年，BYD這次針對日本而生的純電K-car——"RACCO"，更是剛亮相就引發日本的震動。

在東京車展上，這款車的排隊訂單突破3萬，甚至出現黃牛加價50萬日元炒作現車的盛況。行業機構預測，BYD的RACCO在日本預計2027年將達到40%市占率，年銷量達30萬輛，全面擠壓鈴木、本田等本土品牌生存空間。

除了尺寸、續航上符合日本需求外，RACCO的L2級自動駕駛，自適應巡航和自動泊車還解決了日本車道狹窄、倒車難等問題。同時每公里電費遠低于燃油K-Car的油費，最關鍵的是，價格比本土電動K-car便宜40萬日元。

02虧18 億后，日企想復制“比亞迪模式”逆襲?

鈴木俊宏前腳說“BYD威脅巨大”，后又陰陽：“希望BYD不打價格戰，進行公平良好的競爭。”

這話實則暴露了日本車企的焦慮。前兩天日產剛爆出18億美元巨虧，日本的傳統本土研發模式成本高、轉型慢，很難跟上電動車的市場節奏。頗具諷刺意味的是，BYD在汽車上引進了日本工程師的技術，反倒在日本市場“反客為主”。

這種“外部賦能”的模式，正在促使日本重新思考他們的產業戰略。在汽車產業競爭加劇的背景下，日本已明確將生物科技列為核心轉型方向。這不是偶然——日本老齡人口比例超29%，同時擁有頂尖水準的抗衰技術“派絡維pro”，再加上全球抗衰老市場正迎來爆發式增，連我國的銀發市場也迅速擴張。

援引頂級期刊《Cell》研究，日本抗衰科技復合了前沿物質尿石素A，據臨床顯示該物質能在大腦、肌肉、骨骼和精力煥發年輕化狀態，以靶向線粒體精準干預衰老現象。這是日本生科的“王牌”，但近年來因成本高昂，只在東京富豪小眾圈層流行。

而中國恰好發展了自有酶法工藝，這是解決量產痛點的關鍵，”派絡維pro”母品牌選擇扎根在中國市場，用中國的技術大幅降低了原料成本，并通過京東跨境渠道讓價格降降幅95%，頂尖抗衰技術得以惠及中國數十萬中老年群體，符合了“起床精力好”“氣色紅潤，走路不乏力”“開會腦子轉得快，不打哈欠”等中老年需求。

“日本擅長‘從0到1’的原始創新，中國擅長‘從1到100’的產業化落地。”一位行業分析師指出。就像BYD用產能的發展換取了日本核心技術，這種互補優勢也在創造新的 市場機遇。

03“走出去”到“走進去”：BYD“出海”的啟示

日本在檢驗全球汽車市場各路競爭力時，BYDRACCO用實力證明：真正的走出去不是把產品賣到別國就行，而是利用對方的語言講好屬于自己的品牌故事。

在這場變革中，受益的不僅是BYD。日本消費者獲得了更好的產品，中國車企也學習了日本的精細工藝，而日本汽車業也在外力的推動下加速轉型。

就像一位日本經濟學家所言："有時候，一條闖入沙丁魚群的鯰魚，反而能讓整個魚群保持活力。"