烏克蘭：悔到腸子青，當年賣給中國三架“廢鐵”，今成大國重器？

基輔郊外的老跑道上，烏克蘭封存的伊爾-78加油機機腹生銹，結構和電子故障頻發，長時間暴露難以再次起飛。蘇聯解體之后，烏克蘭繼承了航母、轟炸機、加油機等裝備，但是由于經濟衰退、通貨膨脹嚴重、軍費緊張，無法繼續支撐遠程空軍的高昂開支。二十多架伊爾78因為缺少燃油、缺少維護保養而長期停在機場，設備被拆卸轉為民用，甚至有人主張按噸出售廢鐵。捉襟見肘的烏克蘭來說，空中加油被看作是“高配”，日常作戰半徑小，遠程伸展力差。

此時中國空軍正處在補足短板的過程中。蘇30列裝后提升了整體性能，但是空中加油能力較弱，轟油6載油三四十噸，實際可用量少，跨海跨域任務受到限制。2011年，烏克蘭把伊爾78賣了出去，中國用4700萬美元買下了這三架飛機，并得到了蘇式軟管加油成熟方案。

外界嘲諷“中國買廢鐵”，但是中國關注的是系統和標準，而不是讓老機再飛。印度曾經用2500萬美元每架的價格買過類似的飛機，中國的單價不到1600萬，烏克蘭緩解了短期的資金壓力，中國爭取的是時間和門檻。

2014年首架到，2015年第二架，2016年第三架。中國沒有急于使用，而是把電纜拆開做成教材：逐段記錄電纜走向、切片檢查密封件、核對軟管疲勞數據，重建控制邏輯，弄清了管路和聯動思路之后才談國產匹配。伊爾78的本質就是大平臺加上軟管加油系統，中國目前缺少這樣的成熟方案。將其裝上轟油6之后，效率提高三倍以上，最重要的是解決了殲10不能空中受油的問題，航程以及外海行動能力都有了明顯的提升。圍繞該系統攻克了56項關鍵技術：耐高溫材料、數字化油量控制、軟硬件聯動的安全閾值等等，雖然工程味很重，卻是大型加油機的生命線。

技術上，運20項目于2007年啟動，2013年首飛，2016年列裝，本體為運輸機。把在伊爾78上學到的體系化要素融入到國產方案中去，運油20的研制進展很快：2021年出現，2022年亮相，載油量約為110噸，航程約為8000公里，性能優于伊爾78，“完全自給自足”不再是一句空話。

烏克蘭拿這筆錢救了幾家老廠，但是空軍遠程能力被削弱，戰機“短腿”在沖突中成了命門。援助非體系，燃油、保障、訓練受限，航程和滯空時間無法支持復雜的任務。中國由于加油體系的完善，作戰半徑也得到了很大的擴展：蘇30經過一次加油后可以飛行到5000公里左右，在南海進行巡航已經成為常態；殲11B的滯空時間增加了一倍，任務的靈活性也大大提高。刊物曾經評價過“四千七百萬美元改變整個制空權”，雖然話糙理不糙：體系最貴，補上短板可以戰術變戰役、區域變遠域。隨之而來的是區域連鎖反應：俄羅斯的心態變得復雜，日本的警戒等級提高，美國重新部署航母，西太的防務態勢重新計算。

經濟現實逼迫之下，“賣資產保命”是可行之路，但是空軍遠程加油這根線斷了，戰略縱深就難以為繼了。中國用小成本得到了成熟的方案，省去了很多嘗試的時間，打通了各種各樣的障礙，最后把運油20送上了天空。廢鐵變重器、短板變長板的方法。最重要的是兼容性突破：殲10可以受油，訓練和任務連貫推進，遠程科目可以體系化磨練；耐高溫材料、數字化油量管理等看似枯燥，但是關系到安全閾值和穩定性，使飛行從“搏運氣”變成“可預期”。

當年所作出的決定，至今仍回響著。資產的價值掌握在誰的手里：烏克蘭認為這是負擔，中國把它當作重要的教材，再通過教材創造出新的裝備。戰略投資的回報不會馬上顯現出來，而是在第五年、十年之后才逐漸顯現。

當運油20編隊出動、云層中接力、殲16順暢對接、燃料穩定注入、行動半徑外推，影響力也隨之擴大，那三架在烏克蘭曬了多年的舊飛機，在中國完成了知識的再生。空中加油其實是遠程空軍的“看不見的系統”。誰把這套系統搭起來，誰就可以在天空中說話。烏克蘭靠出賣自己的資產來換取資金，中國則用時間來換取技術、換取體系；兩條不同的道路，最終還是由戰場與天空來決定。