智駕如果都不收錢 只會傷害汽車產業

文 / 汪淼

美編 / 顧青青

出品 / 網界

在今年的地平線技術生態大會上，有兩句話像針一樣扎進了智駕行業的神經。

第一句來自博世智能駕控中國區總裁吳永橋：“智駕如果都不收錢，其實對這產業是一個巨大的傷害。”

第二句來自地平線副總裁兼首席架構師蘇菁：“深度學習技術本身已開始顯現天花板跡象，未來三年自動駕駛行業將進入’極致優化期‘。”

這一冷一熱的觀點，在幾乎同一場景里出現，把中國汽車智能化的真實處境赤裸裸擺在臺面上。

從用戶視角看，智能駕駛已經變成每天都在用、離不開的功能。

華為乾崑智駕ADS的累計輔助駕駛里程突破50億公里，比亞迪“天神之眼”車型銷量突破200萬輛、每天產生約1.3億公里智駕數據，各種場景里的“自動變道、自動泊車、城區輔助駕駛”被用得越來越順手。

但從企業視角看，是另一幅畫面：昂貴的芯片、算法團隊的薪資、海量數據上的訓練集群成本、長期投入的工程體系……如果所有車企都默認“高階智駕免費送”，那這個產業離“血虧”不會很遠。

現在擺在整個行業面前的問題很簡單：智駕到底應不應該收費? 吳永橋的觀點是“必須收費，否則是災難”。蘇箐的判斷是“行業暫時沒有下一次大爆發，需要謹慎”。

而在另一邊，華為、比亞迪、長安等車企的投入已經達到歷史最高強度，智能駕駛已經不是“賣點”，而是“基本盤”。

今天這篇文章，就是想把這幾件事實放在一起，解釋一個在2025年已經無法回避的現實：

高階智能駕駛的商業模式，必須從“卷配置”轉向“讓用戶買單”，這是中國汽車產業能不能繼續往前走的決定性問題。

01

為什么“免費”不是行業的勝利

智能駕駛這幾年卷得有多狠，大家都看得清楚：硬件越堆越多，算力越喊越高，城區NOA上線速度越提越快。

看起來熱鬧，但這背后其實藏著一個行業都不太敢細說的問題——成本結構完全不健康。

吳永橋的觀點之所以戳中痛點，是因為他點出的不是“收費與否”這種淺層爭議，而是行業運行邏輯更底層的東西。

他提到一個關鍵判斷：“如果都不收錢，其實這對產業是一個巨大的傷害，也可能是一個毀滅性的打擊，每個企業都巨虧，這個行業怎么健康發展。”

這句話不需要潤色，它本身就是最真實的警告。

智能駕駛的本質不是“賣件”，而是“賣能力”。這和傳統汽車賣機械不同。機械結構一旦定型，成本相對穩定。

但智能駕駛的成本是持續的、滾動的、永不停止的：數據要持續收集、模型要持續訓練、OTA要持續更新、責任體系要持續完善、算法團隊要持續投入。

你讓一個動輒千人規模的研發體系長期免費給用戶提供能力升級?任何理想主義只要落到財務報表里，都會被現實打回原形。

所以行業現在面對的不是“免費好不好”，而是“免費是不是正常商業邏輯”。而且，今天的智駕帶有非常強的正反饋屬性。“用得越多，越強；越強，越愿意用”。

華為乾崑ADS的50億公里輔助駕駛里程，就是這種正反饋最好的佐證。行業越卷，數據越大，迭代越快，但成本也越高。誰把智駕做成“免費標配”，表面是用戶爽，底層是整個行業都在跟著付出難以支撐的成本。

有人會說，特斯拉也做標配。但吳永橋引用的原話其實點出了關鍵：“特斯拉在FSD付費方面，為行業做了非常好的典范。”

特斯拉免費的是基礎能力，收費的是高階能力。人家的商業模型是清晰的。而在中國，很多企業不敢收費，不是因為技術成

本低，而是怕別人不收費、怕自己“卷輸”。這不是商業策略，是行業焦慮。

說到底，“免費智駕”看似是對用戶友好，實則是在透支整個行業的未來。

02

技術正在進入“極致優化期”

地平線副總裁蘇箐在同一場大會上，又從技術角度潑了一盆大冷水，這盆冷水其實剛好和“收費必要性”形成強關聯。

蘇箐判斷：未來三年自動駕駛行業不會出現全新理論內核，行業會進入“在現有系統上做極致優化”的階段。他提到兩個原因：

深度學習的ScalingLaw已隱約觸碰天花板

端到端革命已經完成，再往前需要下一次理論突破

這意味著什么? 意味著過去那種“靠堆算力、堆模型、堆傳感器來換體驗”的路徑成本將越來越高，而體驗提升會越來越慢、越來越難。

換句話說，現在行業進入的不是“降本期”，而是“加倍成本投入期”。這時候如果大家還堅持不收費，那確實是“苦日子要來了”。

特別是隨著端到端技術成為共識，訓練成本會變得更高。深藍L06的DEEPALADMax用的是地平線提供的雙核高算力芯片，采用和特斯拉FSD同源的端到端算法，全系標配激光雷達。

技術路線這么激進、硬件這么昂貴、體驗這么直接，用戶體驗當然會好，但研發體系承擔的壓力也對應加倍。

這類車型越多，“免費智駕”就越像一個不可持續的商業幻覺。

再看法規端。工信部、八部門寫入“有條件批準L3級車型生產準入”，這是一條真正從責任主體變化入手的法律鏈路。責任主體變化，不只是技術變強，而是車廠承擔更大的結果風險。

你讓車廠承擔更多法律風險，讓車廠加倍投入研發，卻還要求它免費，那邏輯上根本說不通。

更關鍵的是，行業越往L3、L4走，成本越傾向服務化。城區L4試點商用，大概率會是“按月訂閱”或“按里程付費”的模式，這本來就是商業化邏輯的進化。

站在整個產業鏈視角看，“極致優化期”的到來，不是技術停滯，而是行業洗牌的前奏。

要在這段周期熬過去，企業必須有穩定、可靠的收入來源。而高階智駕收費，正是最合理、最自然、最可持續的方式。

03

用戶愿意為好的智駕付費

當行業討論“收費是否合理”時，消費者的真實使用數據其實已經給出了答案。

先看華為。乾崑智駕ADS到2025年11月累計50億公里輔助駕駛里程，輔助泊車超2.94億次，還累計避免可能的碰撞超過300萬次。數據不是營銷詞，它是最直接的“用戶投票”。如果體驗不好，不會有人愿意天天開著它跑。

再看城區NOA的增長。在引望智能駕駛產品線總裁李文廣提供的數據里，高速輔助駕駛里程占比達到60%+，輔助泊車占比40%+，城區輔助駕駛接近20%，還在不斷上升。用戶愿意用，就意味著愿意為更高級的能力付錢。

更關鍵的是體驗升級。城區L4試點即將落地，2027、2028年將進入無人干線物流商用階段。

這些能力本質上不是“配置”，而是“服務”。既然是服務，就必須有價格；既然需要持續迭代，就必須有商業模型。

比亞迪的“智駕平權”路線非常典型。雖然它通過規模效應把硬件成本壓得足夠低，讓10萬以內車型也開始具備高階能力，但它并沒有否認行業的商業本質。

200萬輛“天神之眼”車型給它帶來的，不只是銷量，還有每天1.3億公里的數據。數據越大，算法越強，但背后的機器學習與訓練成本，也越高。

這些都說明一件事：用戶愿意為體驗付費，行業必須為能力收費，未來智能駕駛不可能是“免費能力”，而會是“分層能力+服務訂閱”。這不是營銷模式，而是未來產業升級的唯一現實路徑。

更重要的是，隨著L3責任主體部分轉移到車廠，高階智駕的成本不只是算法和數據，還有法律風險、保險責任、車規級安全體系。

這個階段，如果車企還堅持不收費，那不是對用戶好，而是對自己不負責任，對行業不負責任。

說到底，高階智駕收費不是“漲價”，而是整個產業進入成熟期的標志。

總結

收費不是倒退，是智能駕駛真正的成人禮

放在2025年這個關鍵節點回頭看，吳永橋那句“智駕如果都不收錢，會給行業帶來災難”的原話，確實像是行業往下一階段邁進前的必要提醒。

今天的智能駕駛已經不再是實驗室里的技術秀，而是真真切切跑在用戶車上的系統。50億公里、200萬臺、1.3億公里每日新增數據，這些數字背后站著的是算力、數據、算法、責任和無數工程師的長年投入。

但如果行業把這么一套高成本體系當成“免費福利”，那最終一定會倒向一個沒有人愿意看到的結果：技術停滯、資本撤退、團隊裁撤、行業倒退。不是因為技術不行，而是商業模式根本支撐不住行業規模。

地平線說行業要進入“極致優化期”，華為說用戶越來越愿意用，政策端推進L3準入，比亞迪把智駕拉到更大規模的市場中。

這些看似互不相關的事實，連接起來都有一個共同點：智能駕駛正從“技術推動型”走向“商業驅動型”。只有當商業模型完整，行業才能走得更遠。

收費不是倒退，是常識；不是門檻，是價值；不是擠壓用戶，而是確保未來幾年行業不會掉頭。

真正的“智駕平權”，不能靠免費堆出來，而要靠健康的商業循環撐起來。只有這樣，中國智能駕駛行業才可能在未來技術周期到來前保持強勁的生命力，繼續向前沖。