錢學(xué)森的超前預(yù)見與今天的雙線勝利：中國汽車產(chǎn)業(yè)的長期主義

十余年前，外國人試駕中國比亞迪F0等車型后，給出的評(píng)價(jià)是：“樣子還行，但開起來很糟糕。”

經(jīng)過十余年的發(fā)展，中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛。

2025年上半年，南非市場售出近3萬輛中國燃油車，而電動(dòng)車僅售出11輛。

智利汽車工業(yè)協(xié)會(huì)稱，中國燃油車已占當(dāng)?shù)厥袌鼋种环蓊~，雪佛蘭、日產(chǎn)和大眾等傳統(tǒng)品牌銷量同期下滑34%至45%。

1、中國汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化，前瞻性彎道超車的壯舉

中國汽車產(chǎn)業(yè)的電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，是一場歷經(jīng)二十余年布局的“曲線救國”戰(zhàn)略，是面對傳統(tǒng)燃油車技術(shù)壁壘時(shí)的前瞻性突圍。

早在2001年，國家“十五”電動(dòng)汽車重大專項(xiàng)就確立了“三縱三橫”的研發(fā)布局。當(dāng)時(shí)的選擇更多是一種無奈之舉，在內(nèi)燃機(jī)、變速箱等傳統(tǒng)汽車核心技術(shù)被歐美日企業(yè)壟斷數(shù)十年后，中國汽車產(chǎn)業(yè)選擇了一條全新的賽道。

這里得插一句，早在1992年，錢學(xué)森就以巨人的視野，給出了超前建議：建議跳過燃油車，直接發(fā)展新能源汽車。

也許這個(gè)時(shí)候，國家就埋下了發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的種子。

2009年的“十城千輛”示范工程，2012年國務(wù)院首個(gè)《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，政策連貫性地為中國車企在新賽道上的試錯(cuò)與成長提供了保護(hù)空間。

真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)是2020年發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》。這份規(guī)劃將新能源汽車定位為“從汽車大國邁向汽車強(qiáng)國的必由之路”，背后是中國電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)已初具競爭力的底氣。

更重要的是，中國為電動(dòng)化做了全球罕見的基建準(zhǔn)備。幾乎覆蓋全國的統(tǒng)一電網(wǎng)、穩(wěn)定的電力供應(yīng)、已建成全球最大規(guī)模充電網(wǎng)絡(luò)。這些前提條件，正是中國市場電動(dòng)化能夠快速推進(jìn)而許多國家卻步履維艱的關(guān)鍵差異。

2、電力，是大多數(shù)國家的稀缺資源

當(dāng)中國市場新能源汽車滲透率逼近60%時(shí)，全球大多數(shù)地區(qū)的消費(fèi)者仍堅(jiān)定選擇燃油車。這背后存在一個(gè)被忽視的電力鴻溝問題。

電力，在多數(shù)國家其實(shí)是稀缺資源，甚至比燃油更加稀缺。

對于東南亞、中東、南美、非洲等地區(qū)的普通家庭而言，電動(dòng)車的普及面臨難以逾越的現(xiàn)實(shí)瓶頸，充電樁稀少，電價(jià)不穩(wěn)定，電網(wǎng)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱。

以越南為例，國內(nèi)有不少吹越南是下一個(gè)中國的，但事實(shí)上，它連基本的穩(wěn)定電力都無法供應(yīng)，導(dǎo)致外資投的廠經(jīng)常斷電。

在工業(yè)用電都無法保證的情況下，越南又如何去發(fā)展電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)呢？

歐洲的情況更為復(fù)雜而矛盾。奧迪、奔馳、沃爾沃等車企曾高調(diào)宣布將在本世紀(jì)三十年代停產(chǎn)燃油車，卻紛紛推遲甚至放棄這一目標(biāo)。

背后的原因耐人尋味。一方面是在電動(dòng)車領(lǐng)域技術(shù)上開始落后，競爭不過中美兩國；另一方面則是根本性的電力短缺。以及，歐洲有一群環(huán)保魔怔人。

以德國為例，一群環(huán)保人士推動(dòng)拆除了核電站和部分火電站，結(jié)果居民用電需要從法國進(jìn)口，吊詭的是，法國賣給德國的正是核電。

這種“一根筋兩頭堵”的局面，使得德國民用電力供應(yīng)都顯緊張，更遑論支撐大規(guī)模的電動(dòng)車充電需求。

日本則走上了另一條技術(shù)歧路。早期押注氫能源汽車，甚至在一定程度上排斥電動(dòng)車發(fā)展路線，導(dǎo)致其國內(nèi)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)如今遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于中美兩國。這種戰(zhàn)略誤判使得日本車企在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中陷入被動(dòng)。

3、從落后到趕超，中國汽車出海戰(zhàn)略

正是全球市場的這種分化，給中國燃油車出海創(chuàng)造了歷史性機(jī)遇。

在國內(nèi)，汽車電動(dòng)化是大勢所趨，國內(nèi)車企不能逆流而上，所以卷出海，這是燃油車出海的一個(gè)主觀因素。

在國外，大部分地區(qū)普遍缺電，且部分國家電動(dòng)車要面臨更高的關(guān)稅，這也為燃油車的發(fā)展提供了客觀上的條件。

2025年1-10月，中國汽車出口量達(dá)561.6萬輛，其中傳統(tǒng)燃料汽車仍占64%，達(dá)360.1萬輛。

中國燃油車在海外“殺瘋了”的密碼，首先在于精準(zhǔn)匹配需求。在非洲，平民需要的不是豪華品牌，而是可靠、實(shí)用、性價(jià)比高的交通工具。中國車企沒有歐洲豪車品牌的包袱，能夠?qū)Ｗ⒂谏a(chǎn)適應(yīng)這些市場需求的產(chǎn)品。

其次是顛覆性的性價(jià)比。同樣的價(jià)格，中國車能提供更大的空間、更豐富的配置。許多海外家庭發(fā)現(xiàn)，原本計(jì)劃購買豐田、大眾基礎(chǔ)款的錢，現(xiàn)在竟能開走一輛配置齊全的中國車。

奇瑞2025年1-11月整車出口達(dá)119.9萬輛，其中燃油車約80萬輛；上汽同期出口96.9萬輛，燃油車約50萬輛。這些數(shù)字背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面升級(jí)的堅(jiān)實(shí)支撐。

更關(guān)鍵的是本地化戰(zhàn)略。中國主要車企如長城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等，已成功在泰國、巴西、俄羅斯等關(guān)鍵市場建立生產(chǎn)基地。這種海外建廠模式不僅降低關(guān)稅和物流成本，更通過構(gòu)建本地化供應(yīng)鏈深度融入市場。

一些合資品牌也借助中國制造優(yōu)勢實(shí)現(xiàn)了“墻內(nèi)開花墻外香”。悅達(dá)起亞去年出口的車已經(jīng)占到了總銷量的近七成，北京現(xiàn)代則把中國工廠變成了面向全球的出口基地。

在南非，中國車廠已占據(jù)當(dāng)?shù)仄囀袌鼋?6%的份額；在智利，中國燃油車正在蠶食傳統(tǒng)品牌的市場空間。這些市場不需要華麗的電動(dòng)化故事，只需要可靠、實(shí)惠的出行解決方案。

中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，是中國工業(yè)發(fā)展的一個(gè)縮影，一個(gè)典型。

這背后，是中國產(chǎn)業(yè)升級(jí)的水到渠成，是中國幾十年如一日苦練內(nèi)功的成果。

當(dāng)歐洲還在為電力供應(yīng)和充電網(wǎng)絡(luò)發(fā)愁，當(dāng)日本仍在為技術(shù)路線選擇猶豫不決時(shí)，中國汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)憑借清晰的戰(zhàn)略和靈活的市場策略，在全球市場打開了另一片天地。

預(yù)計(jì)在未來，至少二十年內(nèi)，國內(nèi)市場電動(dòng)車橫行，但在國外，中國燃油車的市場依舊廣闊。