雅馬哈在日本提交了多項新的專利申請,這些申請顯示它正在探索在排氣系統(tǒng)內(nèi)使用閥門的潛力,根據(jù)摩托車的需要重新引導(dǎo)廢氣通過不同的出口,以提高直線性能、減少翹輪或改善轉(zhuǎn)向操控。
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這些專利圖示了MT-07上的想法,但很明顯,這份專利更適用于高性能運(yùn)動摩托車,特別是用于賽道使用。專利分為兩份,一份旨在展示如何利用排氣來減少車輪翹起并提高加速度,另一份則使用相同的想法,但專注于利用排氣推力來提升彎道能力。
兩者都在排氣系統(tǒng)內(nèi)使用一組簡單的蝴蝶閥來引導(dǎo)氣流。在防后輪翹起的系統(tǒng)中,排氣管被分為兩部分:一個較大、較低的排氣管,旨在盡量減少氣流阻力以最大化發(fā)動機(jī)功率,以及一個較小的管子,安裝得更高且向上傾斜。較小直徑的管子增加了高安裝管子的推力,其位置和角度旨在將排氣產(chǎn)生的推力移至車輛上方,從而產(chǎn)生壓住車頭的扭力。
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MOTOGP 和 WSBK 的摩托車已經(jīng)使用高置排氣管,后者甚至在公路版排氣位置較低的情況下采用這種設(shè)計(例如最新的杜卡迪 Panigale V4s)。高置的、在座椅下方的排氣管真的對防止翹輪有作用嗎?雅馬哈的可切換閥門系統(tǒng)在需要時可以重新引導(dǎo)排氣流,通過使用小直徑管來增加推力,犧牲了部分發(fā)動機(jī)功率。當(dāng)你的加速度受到牽引力和翹輪的限制時,這是一個合理的犧牲,因?yàn)槟銦o法使用發(fā)動機(jī)的所有功率。一旦速度上升,需要全功率而不用擔(dān)心過大扭力抬起前輪時,閥門會切換到自由流動的、向后的排氣管。
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另一個注重過彎性能的專利在概念上類似,但它不是將氣體引導(dǎo)到高處的防仰頭排氣口,而是通過一個直接面向下方的狹窄管道。當(dāng)摩托車處于最大傾斜角度時,不需要發(fā)動機(jī)全功率輸出,排氣可以被引導(dǎo)到面向下方的管道中,由于摩托車的傾斜角度,現(xiàn)在氣體將向外排出,推動摩托車向彎中,抵消離心力。
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雖然以上兩份是分別獨(dú)立的專利,但最終目標(biāo)是將兩者的優(yōu)點(diǎn)結(jié)合到一個帶有多個閥門的多出口排氣系統(tǒng)中,利用排氣推力的作用。兩份專利都體現(xiàn)于同一個排氣系統(tǒng)中,除了正常的全功率輸出阻力較小的排氣口外,再設(shè)置兩個不同用途的帶閥門排氣口。
可能這些收益是微小的,但在賽車中,每一個優(yōu)勢都可能決定勝負(fù)。閥門已經(jīng)在賽車的排氣系統(tǒng)中使用,現(xiàn)在來說最大作用是用于改善或調(diào)節(jié)發(fā)動機(jī)制動的效果。由于閥門是內(nèi)部的,影響的是排氣而不是空氣流動,因此它們不太可能違反禁止可移動空氣動力學(xué)部件的規(guī)則。隨著未來 MotoGP 和 WSBK 規(guī)則預(yù)計越來越限制空氣動力學(xué)翼板的效果,使用可調(diào)控的排氣流可能是一種恢復(fù)部分失去性能的有效途徑。
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總的說來,可能民用的效果基本不大,排氣的這一點(diǎn)推力相對于這兩個的作用收效甚微,更多的還是可能應(yīng)用于賽車,在其它都實(shí)力相同的情況下,帶來的一點(diǎn)點(diǎn)的效果也可能是決出勝負(fù)的關(guān)鍵。
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