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中俄汽車貿易本該是雙贏的事兒,可惜因為技術轉讓卡殼,俄羅斯直接出招加稅。2024年,中國車企對俄出口勢頭猛,從2022年的16萬輛躥到2023年的73萬輛,前八個月又超60萬輛。
中國品牌像奇瑞和長城填補了西方品牌撤出后的空白,俄羅斯人買車選擇多了,市場份額占到一半以上。
可俄羅斯本土車企如AvtoVAZ日子難過,開工率不足七成。
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曼圖羅夫主導的政策調整,就瞄準這個痛點。俄羅斯多次通過渠道要求中國車企在遠東建廠,順帶分享電動車電池和供應鏈技術。
中國車企考慮俄烏局勢不穩,投資數億美元風險太大,加上核心知識產權國內管得嚴,婉拒了轉讓。
俄羅斯見技術拿不到手,2024年9月底公布預算草案,從10月1日起把報廢稅抬高70%到85%,針對進口乘用車特別狠。
報廢稅本是收來處理舊車污染的,按發動機排量算,用在環保基金上。
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從2012年俄羅斯入世貿組織起就有了這稅,2023年8月已改成進口車全額繳,甚至二手車也逃不掉。
這次加稅后,一輛2-3升排量、車齡超3年的車,稅從130萬盧布漲到237萬盧布,合人民幣從11萬多飆到20萬出頭。
中國車企成本直線上升,一輛20萬人民幣的車,稅從6萬跳到15萬,經銷商只能漲價5%到10%轉嫁。俄羅斯這么干,表面環保,實際護本土就業和技術引進。
曼圖羅夫在公開場合說這是平衡市場,可業內清楚,這是逼中國建廠。稅改生效后,中國品牌份額從40%降到35%,本土訂單小回升。
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中國外交部回應強調貿易公平,沒點名批評。整件事讓中俄合作添堵,中國車企學著分散風險,轉中東和歐洲。中國人感慨,伙伴間利益優先,技術底線碰不得。
稅改落地后,2025年頭幾個月,中國對俄汽車出口就腰斬,從前年同期30.5萬輛掉到15.5萬輛,降幅超50%。1月起,俄羅斯又調關稅到20%-38%,清關費多出3000盧布。
中國車清關量銳減,經銷商庫存壓力大,轉銷其他市場。俄羅斯市場整體銷量下滑26%,本土生產只降2.6%,本土品牌占比回升到36%。
曼圖羅夫主導的指數化調整,每年加10%到20%,到2030年稅可能上千萬盧布。
俄羅斯財政部本盼報廢稅收入從1.08萬億盧布翻倍到2.01萬億盧布,用來補工業項目,可實際收不上來。財經部長西盧阿諾夫承認缺口大,基礎設施和工業計劃受影響。
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新車銷售1-4月降27%,中國品牌占63%,但進口費高讓消費者轉向本土二手車。俄羅斯車市從2024年157萬輛新車銷到2025年上半年60萬輛,降29%。中國車企份額約55%,但出口前9月只35.77萬輛,同比下滑58%。
俄羅斯用稅引導中國建廠投產,可中國車企擔心資產被低價收編,像歐美車企前車之鑒。哈弗在圖拉廠小擴產,避部分稅,長安租莫斯科郊區地雇本地工,但電池技術死守。
俄羅斯經濟壓力增,能源對華出口受阻,雙邊貿易上半年降9%。曼圖羅夫繼續推本土化法規,視察工廠時強調自給自足。
中國車企轉向中亞,哈薩克斯坦和烏茲別克斯坦訂單多,經銷商賺得穩。俄羅斯本土就業小改善,拉達招聘新手,但依賴中國零部件沒變。
到2025年底,俄羅斯市場穩定,本土占比60%,中國出口首位滑落。中俄汽車合作涼了半截,雙方都明白,利益大于伙伴。
曼圖羅夫還在位,盯著工業計劃。中國車企分散后,賺得盆滿。中國人反思,合作得留心眼,技術是命根子。
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俄羅斯人買車貴了,感慨西方品牌撤了,中國車又受限,本土車跟不上創新。整件事像鏡子,照出國際貿易的現實:大家為自家盤算,友情經不起利益考驗。
俄羅斯想技術引進,中國護核心競爭力,稅改成轉折點。2025年11月,稅再調前夕,新車進口峰值5.59萬輛,二手車近6萬輛,中國仍是最大新車供應國。
可長遠看,稅壁壘讓中俄貿易放緩,中國從出口轉向投資謹慎。俄羅斯工貿部說貿易將轉型,可中國車企已學聰明,避開風險。
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