美暫停向中商飛出售噴氣發動機技術，中國三大航公告訂購 空客

美國估計要氣炸了！
美國剛暫停向中國商飛出售噴氣發動機相關技術，中國國航、東航、南航三大航已正式公告訂購 292 架空客 A320NEO 系列飛機,而且中國自主研制的 AES100 1000 千瓦級民用渦軸發動機，早已獲民航局頒發生產許可證并簽訂銷售合同！
當初，美國商務部突然叫停了向中國商飛出口LEAP-1C發動機的許可。
這款發動機原本用于中國國產C919客機，是由美GE和法賽峰公司聯合研發的高端動力設備。
美國的算盤擺得明明白白：卡住這顆“心臟”，就能讓C919趴窩，逼中國航空產業減速甚至停滯。
但美國可能沒想到，中國的應對速度快得像是早就預演好了，國航、東航、南航三大航司幾乎同時宣布，將訂購292架空客A320NEO系列飛機，金額約400億美元。
這批飛機將于2027年前陸續交付，所用發動機是法國主導的LEAP-1A。
美國還沒反應過來，中國就已經換了個“供應商”。
美國意圖是壓制中國發展，但這招“斷供”打下去，最先叫苦的卻是盟友。
LEAP-1C是美法合資產品，法國賽峰集團占了大頭，每臺發動機的合同金額高達1400萬美元，而C919已經獲得超1200架意向訂單，市場價值高達數百億美元。
美國這一決定，不僅沒有扼殺中國航空工業，反而讓盟友在商業上遭受重大損失。
更讓人尷尬的是，美國企業自己也參與了LEAP-1C的研發，斷供的代價其實是“一刀兩斷”。
全球產業鏈高度綁定，想靠單邊操作來“掐脖子”，最后可能會連自己的肺都咳出來。
而且，這種“技術民族主義”的操作在今天這個全球化背景下，早就不靈了，越想卡死別人，越可能逼出一個強敵。
三大航司集體轉向空客，不只是“臨時抱佛腳”，更像是一場高水平的產業鏈調度。
空客A320NEO系列本身就是當前最暢銷的中短程干線機型，性能穩定、油耗低，市場口碑非常不錯。
所用的LEAP-1A發動機雖然也是GE和賽峰聯合開發，但主導方是法國，這意味著，美國想再卡脖子，就沒那么容易了。
同時，中國自主研發的民用渦軸發動機AES100也默默完成了“從實驗室走向市場”的關鍵一步。
這款功率1100千瓦的發動機，不僅通過了中國民航局的生產批準，還簽下了多個銷售合同，正式步入商業化階段。
更厲害的是，AES100采用了“軸改槳”技術，能降低研發成本，適配性更強，尤其在低空經濟領域大有可為。
它不僅能用在直升機，還能擴展到無人機、通航飛機等多個平臺，相當于在細分市場上打開了一個新天地。
一邊是高端客機的新訂單，一邊是國產發動機的正式“出道”，這套組合拳打得相當漂亮。
空客這波接單，讓歐洲航空工業吃了一顆定心丸，它不僅穩住了對華市場，還在一定程度上“吃下”了美國撤出的市場份額。
空客通過與中國的深度合作，進一步鞏固了在全球市場的地位，中美歐三方的競爭格局，也因此悄然生變。
與此同時，俄羅斯與中國在寬體客機CR929的合作也在推進中，發動機研發進入實質階段，雖然進展緩慢，但方向明確：不再把希望壓在某一個國家身上。
國際航空咨詢機構Cirium的數據顯示，到2035年，中國的民航機隊數量將超過美國，成為全球最大航空市場。
這意味著，誰掌握中國市場，誰就可能引領下一輪全球航空產業的競爭。
華為的5G、長江存儲的閃存芯片、大疆的全球無人機市場，這些例子早已證明：一旦被逼入“自力更生”的賽道，中國往往能跑得更快。
當然，中國航空業的全面突圍還在路上。
C919的心臟——CJ-1000A國產大涵道比發動機尚未完成適航認證，短期內仍需依賴進口動力。
AES100雖然已經量產，但市場還需要時間驗證其可靠性，低空經濟的應用場景也還在逐步拓展。
不過，中國航空工業正走在一條“自主+開放”的雙軌路線上。
一邊加快核心零部件的國產替代，一邊繼續推進與歐洲、俄羅斯等國家的合作，爭取在全球規則中占據更多話語權。
中國航空工業集團在接受采訪時就表態：“核心技術必須自立自強，但開放合作仍是主流。”
從當前67%的國產化率起步，未來五到十年，中國航空業有望實現更高程度的自主掌控，這種變化，正在重塑全球航空供應鏈的基本格局。
從美國封鎖發動機，到中國三大航司轉向空客，再到國產發動機悄然登場，這場博弈更像是一場沒有硝煙的技術戰爭。
中國沒有選擇硬碰硬，也沒有被動挨打，而是用“迂回戰術”繞開封鎖，再用自主創新補上短板，逐步擺脫對核心技術的依賴。
這不是一場勝負已分的戰爭，而是一場曠日持久的賽跑，但至少現在，中國已經學會了不靠別人也能飛起來。
美國的技術封鎖，本意是讓中國慢下來，結果卻像是給中國航空業裝上了“加速器”。
未來的天空，終將不屬于某一個國家，而屬于那些敢于突圍、勇于創新的國家，中國，正在用行動向世界證明這一點。
信源：京報網