3000噸“鋼鐵巨人”的智慧遷移

來源：滾動播報

（來源：中工網）

海面泛起微金色的晨光，清涼的海風掠過預制廠。12月5日，廈金大橋（廈門段）全線最高的裝配式墩臺在步履式頂運一體臺車的托舉下緩緩離地，這個近3000噸的“鋼鐵巨人”平穩升起、穩步前移。“能把這么重的高墩臺舉穩送準，這臺車真是長了‘智慧大腦’！”目睹這一幕，中交一航局五公司技術專家劉長義輕拍臺車，欣慰地笑道。

廈金大橋（廈門段）作為國家重點跨海通道工程，其預制廠堪稱全線85個墩臺預制的“心臟”，需完成187個構件的預制與出運任務，其中最重的構件達3235噸。然而整個工期僅有20個月，要實現墩臺這場“大遷徙”，頂升、運輸、出運、裝船四個環節必須無縫銜接，任何一處卡滯都可能影響全線建設進度。

工程開工初期，墩臺出運猶如一位“腿腳不便的巨人”，效率低下且操作繁復。當時的臺車系統需分兩步操作：先用8個千斤頂將構件頂起，再讓運輸車駛入構件下方，緩慢承載移動。整個過程需要12名工人協同指揮，遇到彎道還需重新頂升調整。“全靠人喊人應、默契配合，一天能成功出運兩件就非常不易。”中交一航局五公司廈金大橋（廈門段）項目設備部部長唐俊生回憶道。

為突破運輸瓶頸，項目部迅速組織7名技術骨干成立改造小組，連續召開6次專題會議攻堅。會議室的燈常亮至深夜，圖紙鋪滿桌面，大家反復研討、各抒己見。有人提議改造舊臺車，有人建議分段頂升，但均因效果有限而被否決。“要真正提速，必須實現‘頂升’與‘運輸’一體化，不能再各自為戰！”劉長義在關鍵時刻指明了方向。

改造小組隨即調整思路，將分散的油缸、臺車、夾軌器、泵站等設備“化零為整”，接入統一智能控制系統。同時，將原來的8個500噸千斤頂替換為112個55噸小千斤頂，使“鋼鐵手臂”動作更精細靈活，并與生產廠家協同研發，在控制端加入自動模塊，實現一套臺車“一鍵同步頂升”“一鍵同步頂推”。

經過三個月反復試驗，自動控制系統首次實現“一鍵同步頂升”時，現場響起熱烈掌聲——監測曲線平穩上升，墩臺如被無形之手輕柔托起。“以前要12人協作的工作，現在4人按鍵即可完成，效率大幅提升！”唐俊生興奮地說道。

然而新問題隨之浮現：臺車“出程快如風，回程慢似蝸牛”。原有機械夾軌器僅能單向推動，無法拉回，每次作業后都需卷揚機拖拽返程。“只能前進不能后退，何談靈活？”劉長義搖頭苦笑。

對此，改造小組為臺車實施“手術”，在原有結構中融入液壓模塊，形成“液壓+機械”雙模驅動。新型自動液壓夾軌器采用對稱雙鉗口設計，如一前一后兩只鐵手，既可推進也能拉回。如今只需輕按按鈕，臺車便自動返回起點，徹底告別人工牽引。新系統投用后，運輸效率再次提升，安全性也顯著增強。

如果說頂運一體臺車解決了“怎么運”的難題，那么斜架車的問世，則攻克了“怎么出”的關鍵挑戰。預制廠地坪高出出運平臺約三層樓，如何讓重達3000噸的墩臺平穩“下海”成為新課題。

“有人建議削坡整平，但需移運150萬方土方，還可能引發海水倒灌。”項目總工程師王海波介紹。垂直升降方案則造價高昂、風險突出。“既然垂直不行，就做斜坡，讓構件順勢滑行入海。”劉長義提出創新思路。

團隊結合潮汐規律與構件受力特點，設計出坡比1:10的鋼鐵滑道，配套專用斜架車，使墩臺安穩“坐”于車上，沿滑道平穩滑向駁船。首次試運時，全場屏息，墩臺緩緩下滑，僅用2小時便完成“首航”，現場掌聲雷動。

歷時五個月技術攻堅，從“頂運合一”到“斜架出海”，兩項創新為墩臺出運打通了“快車道”。如今構件出運效率較初期提升4倍，工期壓力得到有效緩解。“為‘鋼鐵巨人’修好快速路，就是為大橋挺起脊梁！”望著一個個墩臺走向深海，劉長義的臉上露出了孩童般的笑容。（工人日報客戶端特約記者 朱潤勝 通訊員 李國慶）