直擊新線|這條線完成兩項重要節點→

近日，廣州地鐵八號線北延段支線建設完成兩項重要節點：桃江（桃源至江府區間）中間風井至江府區間（以下簡稱中江區間）右線盾構順利始發、全線最大車站江府站基坑底板實現封底，標志著線路建設取得階段性進展。

中江區間右線盾構順利始發

中江區間右線隧道全長約1784米，盾構始發端緊鄰廣花公路主干道，周邊建構筑物密集，施工場地受限。同時，隧道需穿越巖溶強發育區和全斷面砂層，地下溶洞見洞率達57.8%。

為應對復雜地質情況，廣州地鐵聯合中鐵十局等參建單位選用直徑6.69米的土壓/泥水雙模盾構機，并采用“鉆探+物探”方式對溶洞位置、規模及充填情況進行探測。基于勘察結果，建設者們提前識別巖溶區、斷裂帶等風險點，定制專項處置預案；對已探明的溶洞，在盾構始發前填充加固，并通過復鉆取芯、物探復測等多重手段確保加固效果，為隧道推進提供保障。

由于盾構始發井長度僅34.2米，而盾構機整機長度為110米，不具備整體始發條件。經多方論證，最終決定采用分體始發方案，將盾構機后配套系統設置于地面，通過專用管線與井下主機連接。施工過程中克服了管線保壓、同步延伸及長距離動力輸送等技術難點，實現了盾構順利始發。

全線最大車站江府站完成封底

江府站地處白云區廣花公路核心路段，全長362米、寬45.7米，開挖深度達18.3米，規模相當于兩座標準車站。車站基坑地質條件較為復雜，開挖區域存在17.4米厚的中粗砂、礫砂層，并分布有4處超圍護結構深度的風化深槽，基底砂層、粘土層及局部淤泥質土交錯，地下水豐富，施工中需防范涌水涌砂等風險。同時，地層巖溶發育，呈現“上砂下巖、巖面起伏”特點，均勻性差，增加了施工難度。

面對施工難題，廣州地鐵組織參建單位提前制定專項施工方案，遵循“分層開挖、及時支撐”原則，實施科學降水，并運用地連墻FGM結構滲漏水檢測技術，對基坑缺陷進行預判與注漿預處理。針對地連墻接縫易涌水問題，采用了接縫鋼板封堵工藝，從源頭降低風險。施工現場也成立了應急小組，并儲備鋼支撐、龍吸水等應急物資，定期組織應急演練，提升風險應對能力。

截至目前，八號線北延段支線（紀念堂-江府）土建工程累計完成22%。11座車站中，1座已“三權”移交，1座已封頂，9座進行土建施工；10個區間中，2個進行土建施工，其余進行前期準備。唐閣停車場及出入場線正在進行土建施工。

在建地鐵線路進度更新

截至11月底，在建地鐵線路進度更新：

十二號線中段（景泰-東湖）

土建工程累計完成85%。7座車站中，6座已封頂，剩余1座進行土建施工，7個區間全部貫通，正在進行機電施工。

十三號線二期（朝陽-天河公園）

土建工程累計完成95%。19座車站中，2座已“三權”移交，15座進行機電施工，2座進行土建施工；19個區間及出入場線已貫通，正在進行機電施工；凰崗停車場及蓋體進行土建及機電施工。

十八號線后通段（冼村-廣州東站）

土建工程累計完成55%。廣州東至冼村區間盾構段已貫通，正在進行暗挖段施工。

二十二號線后通段（陳頭崗-芳村）

全線軌行區及車站已“三權”移交。

八號線北延段（滘心-廣州北站）

土建工程累計完成24%。11座車站均進行土建施工；11個區間中，6個進行土建施工，其余進行前期準備。

注：部分線路車站名稱僅為工程暫定名稱，標準站名應以政府部門批準公布為準。

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來源|建設公司

文|何恒之 程摯

編審|楊溢 譚竹茜