韓國學(xué)者：中國電動車成為全球第一，韓國如何應(yīng)對？

一個韓國高級研究員在節(jié)目里說，中國已經(jīng)坐上了世界電動車的頭把交椅，韓國正在焦頭爛額地找出路。

這不是一句客套話，而是韓國產(chǎn)業(yè)界壓在心頭的實(shí)話。

說來諷刺，就在韓國網(wǎng)友還在網(wǎng)上調(diào)侃中國人吃不起白菜的時候，中國的電動車已經(jīng)不聲不響地把韓國汽車打得節(jié)節(jié)敗退。

不是一點(diǎn)點(diǎn)超越，而是全產(chǎn)業(yè)鏈的完勝。

我們都知道，中國新能源汽車產(chǎn)銷量連續(xù)10年全球第一，2024年銷量超1300萬輛，而比亞迪單品牌就賣出427萬輛，直接把特斯拉按在地上摩擦。

這不是某一家企業(yè)異軍突起，而是整個國家戰(zhàn)略帶來的結(jié)果。

韓國人最害怕什么？不是歐美挑事，而是中國杠上韓國的那一刻終于到來。

在一檔韓國節(jié)目中，研究中國多年的韓國學(xué)者親口承認(rèn)，中國電動車之所以今天走到全球頂尖，背后是國家級系統(tǒng)工程。

他說得非常清楚，從國家層面派出頂尖科學(xué)家進(jìn)行研發(fā)，從政策到資金，全鏈條布局，高速推進(jìn)，25年不動搖。

韓國最擔(dān)心的不是比亞迪賣得多，而是他們根本贏不了中國模式。

你可以質(zhì)疑比亞迪的設(shè)計不夠國際范，但你不能忽略以下事實(shí)，中國電車品牌多達(dá)400家，能打的不少。

BAT、小米、華為等科技巨頭紛紛下場，從軟件定義汽車到智能化、自動駕駛、衛(wèi)星連接、C端體驗(yàn)，中國打的是一場產(chǎn)業(yè)全局戰(zhàn)。

小米的超級工廠每76秒下一臺車，采用一體化壓鑄技術(shù)和車電分離商業(yè)模型。

這在韓國，是沒法想象的。

中國電動車成為全球第一，韓國如何應(yīng)對？

節(jié)目里的博士說得扎心，我們不是沒芯片、沒電池，而是政策碎片化，缺乏國家級戰(zhàn)略統(tǒng)領(lǐng)，跟中國的系統(tǒng)打法完全不是一個量級。

更重要的是，韓國的技術(shù)優(yōu)越論依然根深蒂固，直到現(xiàn)在都覺得汽車內(nèi)飾比中國好、質(zhì)量也更能打。

可今天全球主流汽車廠商在技術(shù)路徑上，比如電驅(qū)動系統(tǒng)、磷酸鐵鋰電池、智艙智駕系統(tǒng)，已經(jīng)在對標(biāo)中國產(chǎn)品。

日本豐田都開始引進(jìn)中國技術(shù)了，你還覺得自己高高在上，結(jié)果連生存都變得吃力。

舉個簡單的例子，中國電車在非洲、中東和東南亞鋪貨的速度，讓日韓目瞪口呆。

一位韓國專家直言，性價比產(chǎn)品和輕奢品的差距會消失，屆時一定是中國產(chǎn)品贏。這種判斷，不是悲觀情緒，而是他親眼從中國產(chǎn)業(yè)生態(tài)中看到的生機(jī)蓬勃。

零部件企業(yè)不是等著下訂單，而是搶著先做再說。車企不是等風(fēng)口，而是全軍出擊。產(chǎn)能不是穩(wěn)穩(wěn)排期，而是干到爆倉，也要搶市場。

韓國是想通過模仿歐盟的方式，對中國電車發(fā)起規(guī)制戰(zhàn)。但問題在于，歐盟是戰(zhàn)略博弈，韓國是在賭命求生。

接下來的5-10年，全球汽車產(chǎn)業(yè)的幾大變量，其實(shí)已經(jīng)在中國悄然成型。

從硬件比拼，轉(zhuǎn)向軟件定義 + 用戶體驗(yàn)+全場景連接。

北斗衛(wèi)星、車路協(xié)同、V2X網(wǎng)絡(luò)，中國企業(yè)領(lǐng)先布局。華為、小鵬、一汽極狐等正在打造智能駕駛閉環(huán)。智慧道路、L4自動駕駛，中國不是在測試，而是在逐步商用。

市場規(guī)模決定生死，而非工藝差異。

韓國是精工工藝，中國是量產(chǎn)能力。全球車企紛紛向中國采購，寧德時代、億緯鋰能這類電池龍頭已拿下逾67%的全球電池份額。

產(chǎn)業(yè)生態(tài)反客為主，核心技術(shù)才是我們真正的護(hù)城河。

外國廠商不再是技術(shù)源頭，而是中國企業(yè)的渠道和客戶。韓國專家痛陳，連LG、三星向中國供貨都難找到空間。

電動車不是靠你設(shè)個5年計劃就能翻盤的產(chǎn)業(yè)，和造船不一樣，它是跨界融合的密集生態(tài)。電動車不僅撼動了燃油車霸權(quán)，更動搖了日韓30年來制造優(yōu)勢論的基座。

節(jié)目里說到，中國即將進(jìn)入十五規(guī)，新能源汽車不再被專門點(diǎn)名支持。很多人可能以為，中國車企要失去靠山了。

但事實(shí)是，中國產(chǎn)業(yè)已從政策驅(qū)動升級為市場驅(qū)動。

這個時候我們更該擔(dān)心的，不是中國車少了補(bǔ)貼會不會崩，而是，沒了政策托底，中國企業(yè)還能練出多少殺手锏。

韓國教授自己都承認(rèn)，最后能活下來的中國企業(yè)不會超過10家。但他更清楚地說，只要這10家撐住，配套產(chǎn)業(yè)鏈就能卷出世界第一。

如果哪個國家還停留在傳統(tǒng)汽車的邏輯體系中，固守本土保護(hù)主義，卻看不到中國產(chǎn)業(yè)躍遷背后的戰(zhàn)略動機(jī)，那結(jié)局一定是被新秩序淘汰。

這盤棋，中國走得并不快，但走得格外深。

韓國慌了，不是怕比亞迪，而是怕類似比亞迪的中國企業(yè)，永遠(yuǎn)不缺錢、不缺人、不缺政策、不怕試錯，從根上一點(diǎn)一點(diǎn)地改變世界對汽車工業(yè)的定義。