中國航司，今年能賺錢嗎？

天氣不似預期

都說民航是“看天吃飯”的行業，航司能不能賺錢，就和天氣一樣難預測。

行業的整體盈利有多薄？國際航協 （IATA）有個令人咋舌的比喻：蘋果公司賣一個iPhone手機殼，都比航空公司運一名客人賺得多——后者平均利潤只有7.9美元。

薄利是全球航空業的共同現實，而對于剛走出多年虧損陰影的中國航司巨頭來說，挑戰顯得尤其嚴峻。

2020年至2024年，國航、東航和南航累計虧損高達2064億元。直到今年三季度末，三大航才終于“咸魚翻身”，前三季度合計盈利62.8億元。

但全年下來能否盈利？仍然存在變數。

環球旅訊特約評論員高思偉指出，今年前三季度的整體盈利，很大程度上依賴第三季度的強勁表現，其實是“用Q3旺勢，填平Q1和Q2的虧損”。

2025年暑運期間，全國民航平均客座率達到約84.8%的高位，反映出旺季國內出行需求強勁。 在這一背景下，國內航線的市場定價能力有所修復，高峰時段主要干線的票價也呈現一定支撐。

也正因為如此，三季度的盈利更像一次“結構性修復”，而非單點運氣。

其中，國內市場的作用并不在于創造高利潤率，而在于通過高客座率和規模化運行，在旺季階段形成了可留存的現金流與利潤基礎。

真正的考驗，集中在第四季度。

國慶假期結束后，出行需求明顯回落，航空業進入一年中最難熬的階段。

航班管家數據顯示，12 月前兩周，國內機票價格已比去年同期下降 1.3%，本就微薄的利潤空間再度被壓縮。

進一步看，這種壓力更多體現在收益率下降，而非需求的斷崖式下滑。國內市場的運力消化能力仍在，只是從旺季的“高利潤運行”，切換為淡季的“低利潤甚至微利運行”。

在此背景下，航司的利潤結構變得高度集中。全年盈利，往往依賴少數幾條高收益航線撐起“上限”，一旦這些航線發生波動，利潤表現便會被迅速放大或削弱。

近期中日航線的收縮，正是這樣一個典型的“放大器”。

彭博情報分析師指出，日本航線賺錢的關鍵，不在航班多少，而在賺錢效率高——用業內“每座每公里收入”（RASK）衡量，它的表現遠超其他航線。要知道，光是這一條航線，就能貢獻三大航國際業務約10%-20%的利潤。

在今年整體利潤空間已被壓縮的前提下，失去這樣一條高價值航線，賬面壓力自然會迅速顯現。分析師預計，這一沖擊的完整效果，可能要到2026年一季度財報中才會充分反映。

從供給變化看，收縮幅度確實不小。航班管家數據顯示，未來兩周內已有46條中日航線取消全部航班；截至12月22日，明年1月中國大陸赴日航班取消率已達40.4%。

航司的即時反應是快速轉移運力，轉向其他目的地。

OAG數據顯示，中國飛往泰國的定期航班計劃自2026年1月中旬起大幅增長近40%，形成明顯的“此消彼長”。

然而，運力可以轉移，高收益卻難以復制。運力調配更多是緩解供給端壓力，卻未必能在收入端形成等比例的收益回籠。

對三大航而言，國內航線在淡季更多承擔的是吸納運力、穩定現金流的角色，而非復制日本航線那樣的高單位收益。這正是航司在淡季利潤一壓再壓的內在邏輯。

若將沖擊拆解至公司層面，影響差異則更為明顯。

業內人士Z總指出，從國際航線網絡結構來看，國航與東航在日本市場投入更深，因此營收與利潤受沖擊更直接、壓力更大；相比之下，南航的國際航線布局重心不在此區域，影響相對有限。

從運力投入的“敞口”來看，情況則有所不同。航班管家數據顯示，按運力占比（ASK）計算，敞口最大的為春秋航空（中日航線ASK占比19.0%）和吉祥航空（10.5%），三大航占比僅在3.5%-4.3%之間。

這意味著，日本航線收縮帶來的沖擊，本質上是一場對航司收益結構風險的壓力測試。

從結構上看，三大航憑借更厚實的國內航線網絡，在沖擊面前具備更強的緩沖能力。日本航線更多承擔的是“抬高整體利潤天花板”的角色，而非決定盈虧的唯一支點。

相比之下，同樣深耕亞洲市場的國泰航空，近期預告似乎樂觀許多。集團預計2025年下半年業績理想，全年表現有望超過去年。

但若細看，這份樂觀的支撐并不穩固。

首先，其旗下廉航香港快運已錄得虧損，主因正是日本航線需求放緩——這與內地航司面臨的困境如出一轍。

其次，集團下半年業績中，包含了一筆約9億元的“非經常性收益”，源自一項供應商和解協議。把這類一次性收益剔除后，淡季主營承壓會更直觀。

這再次印證了行業的共同困境：高價值航線一有波動，利潤核心就會受到直接沖擊。

好在，成本端正在釋放出一些積極信號。

高思偉指出，人民幣走強與油價回落形成一定對沖，有助于階段性緩解航司經營壓力。

航空業是典型的外匯密集型行業，飛機租賃、維修及采購多以美元結算。2025 年12月，在岸與離岸人民幣對美元匯率持續走強，創下2024年10月以來新高，顯著降低了航司的財務費用壓力。

與此同時，國際航協預測，2025 年航空燃油均價約為 86 美元/桶，較 2024 年的 99 美元明顯回落。疊加國內航油采購機制的持續優化，三大航單位座公里成本有望繼續下行，為全年運行提供關鍵支撐。

但相較于單一航線的擾動，更難應對的風險來自宏觀需求周期的“時間結構”。

2025年春節在1月底，較早啟動的春運預售能為整個1月提供支撐。而2026年春節相對靠后，意味著出行需求與預售將更多集中于 1 月下旬甚至 2 月初。

由此，明年1月上中旬將形成一個明顯的“需求真空期”——傳統商務出行尚未恢復，長假缺席，春運“輸血”也尚未開始。

這類時間結構性的空窗，比單一目的地的短期波動更難熨平。目前各航司對2026年1月的定價已十分謹慎，這預示著該月份很可能面臨顯著的經營壓力。

綜合需求與成本因素來看，高思偉認為，三大航在2025年實現全年盈利的可能性仍然較高，今年有望扭虧為盈。

這一判斷在數據端上有跡可循。三大航的盈利修復，既來自內部降本，也受益于外部環境改善。

東航通過提質增效項目累計增效15.55億元，國航與南航分別從運力投放和硬件優化入手壓降成本；

同時，Ameco、國泰航空、廈門航空、南航物流等控參股公司合計貢獻可觀利潤，在一定程度上為民航客運淡季業績提供了多元化收入支撐。

進一步看，隨著成本端持續改善、票價逐步修復，疊加全球航空需求回暖以及行業供給增速維持低位，航司實現階段性全面盈利的基礎正在形成。

但需要注意的是，這種盈利更多建立在成本緩釋與外部條件改善之上，其穩定性與可持續性仍有待檢驗。

因此，對于中國航司而言，在實現“扭虧為盈”這一數量層面的修復之后，真正的下一個命題，并不只是能否繼續盈利，而是如何建立起一套能夠對抗周期波動、穿越結構性低谷的盈利韌性。