這個賽道穿越“登味”、沒有“內卷”

揭秘鋰電池行業的向好

復盤2025年的A股走勢，“老登”“小登”標簽是繞不開的話題。

有人說，“老登”證券已經落后于時代，在AI、半導體、機器人等一眾“小登”股面前，今年的業績著實有些拿不出手。

然而，回顧A股這些年的走勢，有一個賽道的股票出現了“脫離登味標簽”的行情——穿越了較大的周期，近年來處于“C位”……這就是鋰電池賽道。

要說“小登股”吧，鋰電池賽道已經是高度成熟的賽道，圍繞鋰電池的整個產業鏈的正極材料、鹽湖提鋰、磷酸鐵鋰、鋰礦、新能源汽車、儲能設備等賽道都有高度成熟、盈利能力很強的頭部企業坐鎮，絕對談不上“盈利能力未確定”的高成長性。

要說“老登股”吧，當前以固態電池為主的“新科技浪潮”正在席卷整個產業鏈，從動力電池到儲能電池，各種新型材料的出現和研發投入的增長都異常迅猛，都是各個科技大國競相扶持的核心產業，發展前景敞亮。

以萬得鋰電池指數來看，截至12月26日下午，其今年以來的漲幅超過74%，遠超大盤走勢，和GPU指數、先進封裝指數、中芯國際產業鏈指數等典型“小登”賽道相比，都保持領先。

也可以這么說，鋰電池賽道正算得上A股中較少有的能既保持強大現金流和盈利能力，又有著極強研發投入需求和未來增長潛力的“登味穿越者”。

產銷俱旺的鋰電池

綜合券商研報資料，今年前11個月，國內電池和磷酸鐵鋰正極材料產量顯著高于2024年同期。以2025年11月為例，當月國內電池產量176.3GWh，同比增長49.66%，環比增長3.34%；國內磷酸鐵鋰正極材料產量26.89萬噸，同比增長29.43%，環比增長0.75%，產能利用率為62.53%。

在產量持續高漲的情況下，是整個行業盈利能力的日益穩固，貨都賣得掉而且價格還能賣得高。

今年三季度鋰電池和電池材料產量同比增長 30%-60%， 各環節產能利用率繼續回升，其中負極材料、鋰電池和磷酸鐵鋰行業的產能利用率已經達到70%以上的合理水平。

占鋰電池使用大頭的新能源汽車方面，今年年11月，我國新能源汽車銷量為182.3萬輛，同比增長20.6%，滲透率為53.2%。2025年前11個月，新能源汽車銷量為1478萬輛，同比增長31.24%，滲透率為47.5%。

得益于中國自主汽車廠商在海外市場的大爆發，今年我國動力電池的出口量和增速也相較去年顯著提升。今年11月中國動力電池出口量高于2024年同期，出口21.2GWh，同比增長69.60%，環比提升9.28%。如下圖所示，今年前十一個月幾乎每個月的動力電池出口量都比去年同期顯著提升，且每個月的增速呈現震蕩上升的趨勢。

在鋰電池需求端的另一個大頭儲能方面，如下圖所示，2025年1-10月，國內新型儲能應用項目月度新增招標容量高于2024年同期值，僅11月低于去年同期（同比下降4%）。但今年11月的EPC/PC（含直流側設備）以及儲能系統新增招標規模分別達21.8GW和64GWh，創2025年以來月度新高，容量規模環比大增65%。

在產銷雙增的背景下，今年以來的的方型磷酸鐵鋰儲能電芯均價、動力電芯均價依然維持穩定，并沒有出現大幅度降價，行業大打價格戰的狀況。從上游碳酸鋰價格到鋰電池產能利用率，再到產量和銷量，全部良性傳導，合理浮動，整個產業鏈都在健康成長。和某些行業的“內卷”壓力形成了鮮明的對比。

2024年，鋰電池裝機量(含新能源汽車、新型儲能)超過645GWh，同比增長48%，今年有望進一步增長。去年中國鋰電池出貨量占全球超80%市場份額，成為全球鋰電池最大的生產國，今年有望進一步鞏固這個勢頭。

也可以說，鋰電池行業已經成為一個標志，以中國式的產業發展邏輯和絕對領先的科技研發為底座，向全世界展示了何為“新質生產力”，展現了產業鏈各端中國頭部企業的絕對優勢。

沒有“內卷”

2024年7月30日，中央政治局召開會議，提出要防止“內卷式”惡性競爭，這是政治局會議中首次用“內卷”描述行業競爭。12月的中央經濟工作會議，明確提出要綜合整治“內卷式”競爭，規范地方政府和企業行為。

治理“內卷”已經成為從政策面到各行各業企業界的共識，首當其沖的就是要以科研、產品的內在價值競爭，而不是無理新增產能、無腦打價格戰，不計成本、不惜代價地完成銷售。

說實話，鋰電池的整個產業鏈上，并不是說就全無“內卷”的蛛絲馬跡。比如，在新能源汽車動力電池中廣泛使用的磷酸鐵鋰正極材料領域，從2022年至今，依然存在價格持續下降，產能利用率不足，相關企業盈利困難，無序競爭勢頭較明顯等問題。

然而，作為鋰電池產業鏈更為核心的環節，電池生產企業的“內卷”問題卻并不明顯。撇開產業鏈利益分配不均，上游碳酸鋰成本上升等問題不提，鋰電池行業能夠較好規避“內卷式”競爭的根本還在于以下兩點：

一是行業經過“大浪淘沙”，已經形成了頭部企業絕對領先，但互相之間又激烈競爭的“均衡格局”。

據韓國SNE Research發布的2024年全球動力電池銷售數據顯示，去年動力電池銷量前十依舊被中國企業強勢占據大頭。寧德時代去年全球裝車量達339.3GWh，同比增長31.7%，市占率進一步增至37.9%，連續8年登頂全球第一；排在第二名的是比亞迪，在全球市場的占有率提升至17.2%。

另外，中創新航、國軒高科、億緯鋰能、欣旺達分別位列世界第四、第八、第九、第十。上述這六家中國電池廠商在全球市場的占有率進一步上漲至67.1%，與前年的63.4%相比，提升了3.7個百分比。

在儲能電池領域，2025年前三季度，全球儲能電芯前十均為中國企業，分別是寧德時代、海辰儲能、億緯鋰能、比亞迪、中創新航、瑞浦蘭鈞、遠景動力、國軒高科、鵬輝能源和湖北楚能。據InfoLink統計，這10家企業的市占率達89.9%，是中國在儲能電芯領域占據全球主導地位的標志。

行業的集中度到底多高才好，這其實沒有什么具體的標準。但過于集中（比如整個行業被1、2家企業統治）很可能會帶來不思進取和產品力的下降，而過于分散則往往會產生無序增加產能、大打價格戰的混亂。

鋰電池行業的這種均衡其實最明顯的指標是整個行業的盈利能力是否健康，以真金白銀度量最直接。

據萬得，2025 年三季度，鋰電池行業營收 1531.7 億元，同比增長 16.5% ；凈利潤 237.7 億元，同比增長 57.2% ；凈利率 15.5% ，同比提升 4.0 個百分點。 2025 年三季度，鋰電池企業持續補庫，顯示出對需求的良好預期，也反映出行業整體景氣度的穩定。

二是在頭部企業帶領下，整個行業都在不遺余力地開展各類研發，投入重金在以“固態電池”為核心的顛覆性前沿領域不斷出現新成果。而不是躺在老的成果上“小打小鬧”。

以國軒高科為例，據官方披露的金石全固態電池參數，其電芯能量密度達到350Wh/kg，單體電池容量70Ah，已經比較給力。當前，金石全固態電池已經處于中試量產階段，并已啟動2GWh量產線的設計工作，力爭年底前完成相關的設計定型工作。

寧德時代明確2027年實現全固態電池小批量量產，其凝聚態電池能量密度已達500Wh/kg，換電體系可兼容該技術。近期，比亞迪旗下弗迪電池官網更新消費類電池相關技術信息，首次公布固態電解質，并展示了搭配鋼殼封裝、多種正極負極材料的完整技術路線。據悉，比亞迪2024年下線了60Ah全固態電池中試產品，核心工藝已全部驗證通過，并計劃2027年啟動批量1,000輛示范裝車，將率先搭載在仰望等高端車型。

固態電池安全性高、能量密度高，被公認是鋰電池未來的主流技術。當前中日韓三國的鋰電池頭部企業全部都在加緊研發固態電池，希望以更低的成本來滿足下游車企的巨大需求，其中來自中國的頭部鋰電池企業正處于領先位置。

尾聲

縱觀近年來的鋰電池行業發展態勢，我們沒有看到類似“老登”股的那種濃郁周期屬性，行業并未整體性卷入價格戰旋渦，也沒有看到那種“虛無縹緲”凈利潤，整個行業的盈利能力非常穩健。

這正是中國式現代化的一個典型案例，也是中國堅持綠色發展為全球綠色能源轉型作出的貢獻的一面旗幟。

對于這些年堅持看好鋰電池行業的投資者來說，也獲得了較好的回報。這樣穿越“登味”、沒有“內卷”的行業發展范式，確實值得更多投資者關注。

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