動力電池退役潮涌，千億“城市礦產”如何變廢為寶？

導語

“如果舊電池能折價回收，還能為環保出力，何樂而不為？”

當新能源汽車駛入千家萬戶，其“心臟”——動力電池的退役問題正悄然成為行業焦點。

截至2024年，我國新能源汽車保有量突破4000萬輛，最早一批動力電池進入規模化退役階段。這些曾驅動車輛飛馳的電池，是成為環保負擔，還是蛻變為“城市礦產”？

退役電池的“第二人生”

“2017年買的混動車型，現在電池性能明顯下降。”北京車主宋女士的困惑，折射出數百萬新能源車主的共同關切。

退役動力電池的歸宿，并非簡單的報廢填埋，應該通過兩種路徑煥發新生。

一是再生利用，拆解、破碎、分選后，提取鋰、鈷、鎳等金屬，冶煉成新材料。一塊電池可回收90%以上的金屬資源，鈷、鎳等戰略金屬的回收率甚至超過原生礦。

“動力電池富含鋰、鈷、鎳等重要金屬，這些資源具有戰略性。”國家市場監督管理總局標準技術司司長劉洪生表示。據了解，動力電池中的鋰、鈷、鎳等，如果操作不規范或處理不當，極易引發火災、爆炸等安全事故，電池中的重金屬、有害物質還會對土壤、水源、空氣等造成污染。

但同時，這些重要金屬又是當前中國需要量大、對外依存度較高的資源。

其中，2024年，我國進口鋰精礦約525萬噸，同比增長約31％。而廢舊動力電池含有許多金屬資源占比，甚至會遠高于礦石中的含量。如果有效利用，相當于開辟了“城市礦產”新來源，能夠高效提取和再生利用這些重要金屬，一定程度上降低對原生礦產的開采和進口。

“動力電池是‘城市礦產’，1噸退役電池可提煉出60公斤鈷、200公斤鎳，價值遠超普通礦石。”中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長張江峰指出。

據國家市場監管總局數據，2024年我國動力電池回收量突破30萬噸，市場規模超480億元，預計2030年將達千億級。

繁榮背后，隱憂并存。

在政策紅利與資本加持下，動力電池回收產業近年來快速擴張，截至2024年，工信部白名單企業的回收產能已超423萬噸，但當年實際回收量僅約65.4萬噸，平均產能利用率不足兩成。

原因在于早期集中建設的回收基地多分布在華東、華南等傳統工業區，而首批規模化退役的電池卻主要來自中西部新能源汽車推廣先行區域。這種時空錯配直接導致行業平均產能利用率不足30%，部分企業甚至面臨“無電池可收”的生存危機。

另一方面則是回收網絡碎片化?，目前全國僅1.2萬家回收企業，且以小微企業為主，正規渠道回收率不足30%。業內人士告訴記者，新能源汽車的動力電池無論是修復后二次售賣，還是拆解提取有色金屬等，都能帶來可觀利潤，比僅做報廢處理價值高，所以回收環節存在部分車主私自轉賣電池的情況，讓一些動力電池流入非正規渠道。

最重要的則是標準的缺失?，包括電池型號、壽命評估、運輸規范等標準不統一，導致拆解效率低下。

政策與技術的雙重突圍

面對挑戰，政策與技術創新正雙向發力，今年年初，國務院常務會議審議通過了《健全新能源汽車動力電池回收利用體系行動方案》，從加強頂層設計、強化標準研制等方面對新能源汽車動力電池回收利用提出了明確要求。

在業內人士看來，這標志著我國新能源汽車動力電池回收利用體系將進一步完善，也預示著一個潛力巨大的市場正在悄然生長。與此同時，針對動力電池回收領域面臨的諸多痛點，全面提升規范化回收利用能力水平顯得更加迫切。

從相關信源獲悉，有關方面近期有望出臺廢舊動力電池回收和綜合利用管理的相關政策，也是對現行管理體系的深化與完善。

不同于過去鼓勵產能擴張的粗放模式，新政策將強化區域協同與數據驅動：一方面要求企業依據電池退役預測動態調整產能布局，另一方面推動建立全國性回收網絡智能調度平臺，通過數字化手段實現“電池流向”與“產能分布”的實時匹配。

某頭部回收企業負責人透露：“未來新建產能需提交區域性供需平衡論證報告，避免重復建設和資源浪費。”

除空間布局優化外，政策還將推動行業向高附加值領域轉型。

當前，我國雖已掌握鋰、鈷、鎳等關鍵金屬90%以上的回收率技術，但梯次利用環節仍存在標準缺失、檢測成本高等瓶頸。新規有望明確梯次電池分級評估體系，并鼓勵車企與回收企業共建“生產-回收-再生”閉環。

據業內人士分析，此舉或催生一批區域性綜合回收中心，通過集約化處理降低物流成本，提升整體經濟性。

另一方面，電池生產商和整車企業也在積極構建動力電池回收體系，構建閉環管理系統，實現從電池生產到回收再利用的全鏈條覆蓋。

比亞迪、吉利、寧德時代等企業均做出了積極探索，比如吉利汽車2024年7月宣布在電池領域的投資已超過1100億元，鎳、鈷、錳材料回收率超99%。

寧德時代研發的“智能拆解機器人”，可自動識別電池型號并完成拆解，效率提升80%；比亞迪的“梯次利用儲能系統”，將退役電池應用于光伏電站，年減排二氧化碳超10萬噸。

蔚來汽車推出“電池銀行”服務，用戶租用電池并按使用量付費，退役電池由企業統一回收；特斯拉的“超級工廠”實現電池生產-使用-回收閉環，資源利用率達95%。

此外，一些企業探索建立產業聯盟回收模式，通過聯合打造動力電池“生產-使用-收集-梯次利用-再生”產業鏈，實現數據與資源共享。2022年，寶馬集團宣布與浙江華友循環科技有限公司達成合作，打造動力電池材料閉環回收與梯次利用的創新合作模式，實現電池材料閉環管理。

“未來5年，行業將迎來洗牌期，技術領先、合規經營的企業將占據80%的市場份額。”中國汽車技術研究中心首席專家王芳預測。

行業也從各方面經驗中尋找答案，試圖通過責任綁定、市場激勵與法治化手段，構建一套符合國情的回收體系。

“歐盟通過《新電池法規》將生產者責任延伸（EPR）制度推向新高度。”業內人士指出，該法規要求電池制造商承擔全生命周期責任，并設定鈷、鋰等關鍵材料的最低回收率（鈷90%、鋰50%）。

這一制度通過“責任捆綁”機制倒逼企業參與回收，電池生產商需與回收企業簽訂協議，確保退役電池流向正規渠道。例如，大眾汽車與Northvolt合作，在歐洲建立電池回收網絡，目標到2030年實現電池材料回收率95%。

業內人士建議，應盡快出臺《廢舊動力電池回收利用管理條例》，明確生產者責任延伸制度，設定材料回收率、碳足跡等指標；開展跨部門聯合執法專項行動，打擊非法拆解、污染排放等行為，對違規企業實施“黑名單”制度。

消費者通過“以舊換新”補貼、積分獎勵等方式，引導車主將退役電池交至正規渠道。政策也加大對“白名單”企業的稅收優惠、補貼支持，引導行業向規模化、規范化發展。

目前中國電池工業協會已牽頭成立“動力電池回收利用產業聯盟”，推動企業間技術共享、標準統一。同時利用區塊鏈技術，實現電池全生命周期追溯，確保退役電池流向可查、可控。

如今，動力電池回收已從環保問題升級為資源戰略。當歐盟通過責任捆綁與材料再利用率指標，將回收率提升至90%以上時，中國也需在法治化、市場激勵與行業協作中尋找平衡，驅動新能源汽車產業駛向更可持續的未來。

正如宋女士所期待：“如果舊電池能折價回收，還能為環保出力，何樂而不為？”