智駕的2025：辭舊迎新的一年

作者：鐘聲

編輯：Mark

出品：紅色星際

頭圖：智能駕駛圖片

2025年結束了，2026年馬上到來。

2025年對于智駕人來說仍舊是非常辛苦的一年，為了技術攻關和量產交付節點，沒少過封閉開發的日子。不過，回顧2025，這是智駕承上啟下和辭舊迎新的一年。

2025年智駕最主要的兩條線是：向下普及和向上挑戰。

比亞迪、吉利、奇瑞等傳統車企扮演了向下普及的角色，掀起了全民智駕的浪潮，把中階的高速NOA功能下放到10W+車型上，26年將會繼續推進智駕普及，把城市NOA功能下放到10W+車型上。

新勢力以及頭部智駕供應商則是在挑戰智駕技術的上限，秉持著一年一代新技術的做法，在端到端之后繼續探索新技術，引領技術迭代。

可以說，25年主機廠分化成了兩個陣營，一個是負責向下普及的傳統車企；一個是負責向上挑戰的新勢力。

2025年，智駕開始挑戰技術“深水區“，核心問題是算法技術如何從“被動感知”走向“主動腦補”。

端到端能解決標準道路場景下“好開”的問題，但是卻有明顯的局限性，對于罕見卻又高風險Coner Case的解決能力不夠，而這類極端問題卻又非常影響用戶的體驗感受，需要尋找下一代能解決這類問題的技術。所以，端到端之后，世界模型閃亮登場。

世界模型是智駕技術從“被動反應”走向“主動思考”的關鍵技術分水嶺，從之前的只會“看”迭代成會“認知—想象—推演”。世界模型也意味著智駕的第三次技術范式的演進，從1.0階段的規則式智駕和2.0階段的端到端智駕，再到3.0階段的生成式智駕。

所以，像之前研究VLA的小鵬、小米，也開始轉向世界模型的研究。不僅是智駕領域，世界模型的火爆也延伸到了具身智能，2025年下半年一批做世界模型的具身公司受到資本追捧。可以說，智駕和具身在技術范疇上形成了一致。

早期布局世界模型的代表是蔚來、特斯拉、華為。其中，蔚來布局非常早，在2024年，業內玩家還都在忙著研發端到端的時候，蔚來智駕負責人任少卿在蔚來科技日上就發布了蔚來世界模型，并宣布蔚來智駕從“感知驅動”轉入“認知驅動”。

2025年，是前沿技術“辭舊迎新“的一年，端到端大規模普及，同時世界模型、VLA也實現了從0到1的量產上車。

眾所周知，前沿技術通常要經歷從0到1然后再從1到10的量產規律。比如端到端，24年國內經歷了兩端式量產上車的從0到1階段，然后25年經歷了一段式量產上車的從1到10的階段。

在世界模型上，25年蔚來在國內首發量產上車。這是世界模型從0到1的階段，也是技術工程上最艱難的階段，進入26年世界模型將迎來從1到10的階段，也就是性能爆發增長的階段。

在世界模型這輪技術競賽上，走到從1到10階段的，國內目前是蔚來，而更多的玩家還在從0到1的階段。

2025年智駕也開啟了“煉丹模式”。與大語言模型一樣，數據是藥材，模型選擇是爐鼎，訓練過程是火候，模型評估是驗藥，模型部署是出爐。

數據閉環第一次成為核心中的核心。在過去幾年，雖然很多玩家都喊“數據飛輪”，但更多的是營銷作用，真實情況是對云端算力、數據以及相關人才投入都不多，這是因為數據閉環在研發中起到的作用不大，所以沒怎么投入。

這也導致2025年許多玩家在數據基建上瘋狂的“補課”，數據閉環以及強化學習的人才成為搶手貨，云端算力成本成為整個研發投入中的大頭。

而有前瞻性布局的玩家開始吃到數據基建的紅利，比如像蔚來。蔚來是國內比較早投入的，除了在云端投入數據閉環，而且幾年前就在車端的4顆芯片上專門安排一顆芯片，用于數據收集、標注和模型訓練。也正是因為數據閉環體系做好了，所以蔚來才能在國內業界首發世界模型。

2025年是軟硬一體的大年。蔚來和小鵬實現自研芯片上車，正式實現軟硬一體；頭部智駕供應商地平線、Momenta也走向軟硬一體。

新勢力自研芯片，不僅是為了降低采購成本，更重要的是智駕進入模型時代，軟硬深度協同重要性提高。智駕的模型參數大規模增長，對算力的“饑渴”越來越大，通過自研芯片針對自己的算法架構量體裁衣設計，去除冗余設計，才能算力利用率最大化。同時，只有自研芯片才能把控芯片量產的節奏，避免像25年因為芯片廠商交付延遲影響算法上車以及新車上市。

不過，這波自研芯片背后存在外包式自研和真自研的現象。有些玩家不僅IP是買的，連芯片的設計都是外包的，自己只有一兩百人的技術團隊，更多的是對外包公司進行管理以及測試的作用，這種自研芯片的方式風險就很大。蔚來是業界少有的真自研，投入了大幾百人技術團隊，自己設計芯片架構，實現軟硬一體的深度協同。

例如蔚來推出的智駕算力天花板“神璣NX9031”、定義整車智能的“SkyOS·天樞”，全域操作系統，以及樹立行政旗艦新標準的“天行智能全主動底盤”，都為行業提供了明確的技術方向與高端解法。算力、操作系統與底盤技術的系統性創新，共同構成了衡量智能汽車技術能力的核心指標。

2025年臨近年底L3牌照的發放，是L3自動駕駛的一小步，卻是面向自動駕駛下半場的一大步。眾所周知，自動駕駛的上半場是L2+的量產，下半場是L3、L4。L3牌照發放表明政策在加速自動駕駛下半場的發展，這也意味著上半場進入尾聲，開始轉向下半場競爭。業內玩家也迎來新挑戰：拿到下半場的門票。

雖然首批L3車型都被傳統車企申請到了，但這部分玩家連基本的L2+都做不好，都在使用供應商方案，申請到L3車型也是形式大于本質，未來真正具備拿到下半場門票的是新勢力、華為等挑戰前沿技術上限的玩家。

下半場門票最核心的是模型能力，尤其是具備世界模型能力的玩家。無疑，在世界模型上有所建樹的玩家會優先拿到下半場的門票，比如已經實現量產上車的蔚來。

蔚來的相關技術人員也表示，智駕的加速普及，主要由端到端、VLA、世界模型等AI技術的突破與廣泛應用所驅動，同時也得益于華為、地平線等核心供應商技術的成熟，使得高級輔助駕駛功能得以滲透至更主流的車型。

對于消費者而言，智駕技術的終極價值在于雙重使命：一是有效解放駕駛者的精力，二是顯著減少交通事故。在當前階段，將“減少事故”置于首位，是實現真正駕駛自由與安全出行的根本前提。

智駕進入世界模型階段，也將與全球AI領域最前沿的生成式技術并駕齊驅，這意味著具有世界模型能力的公司，未來將擁有全球最前沿的AI能力。過去幾年新勢力們一直喊的“我們不止是汽車公司，更是AI公司”，將真正落地為現實。

在世界模型競賽中領先的企業，像新勢力的蔚來，在未來將不僅是一家汽車公司，而是一家基于世界模型的AI+硬件+能源生態公司。

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