2026年100萬輛，零跑準備好了

零跑10周年發布會上，零跑科技創始人、董事長、CEO朱江明回憶了零跑造車十年的點點滴滴。相比于蔚小理這些新勢力開局就是順風仗、獲得了大量的風投和關注度，零跑的一開始真的是一個“小透明”。甚至推出第一款小跑車S01的時候，零跑幾乎完全押錯了寶，在新能源車市場走了一大截彎路，后面還是靠零跑T03（參數丨圖片）這個廉價小車回的血。

但朱江明說，在2015年零跑剛成立的時候，他就給自己定了一個目標：成為世界級的智能電動車企。朱江明說他當初的想法是：世界級的電動車企年銷量規模應該是400萬輛以上，因為現在世界前十大車企就是這個規模。

不過在這十年間，“400萬輛”這個數字朱江明應該沒有對外提出過，畢竟沒有人相信第一款車干出了一個S01的零跑會成為新勢力中第一個跑出來的企業。

十年之后的2025年，零跑汽車年銷量接近60萬輛，而且這還是在電池供應鏈趨緊的前提下達成的。所以朱江明說，明年（2026年）又給自己定了個小目標，爭取做到100萬輛。而且零跑高管團隊大多對此有信心，相信零跑有能力成為世界級車企。

那么，零跑是否能在2026年完成100萬輛目標？高管團隊對比做了一些思考和回應。

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高度自研自制是成本護城河

零跑汽車能夠在短短十年內實現全年盈利、年銷量接近60萬輛的規模，很多人的第一反應這是因為零跑賣得便宜，“半價理想”的稱號深入人心。但可能很多人不知道的是，零跑不僅僅是一家整車公司，更是一個超大規模的零部件公司。

朱江明就表示，目前零跑自研自制的核心零部件比例已經占到整車BOM成本的65%，如果按供應商平均15%毛利率計算，與外購相比，零跑整車成本擁有約10%的優勢，隨著零跑銷量規模的不斷擴大，這個優勢就越來越明顯，這也是零跑未來的持續競爭力護城河。

目前，零跑已形成從電池、電驅、電控到座艙、輔助駕駛、熱管理等技術體系與零部件工廠體系。

比如電池方面，除電芯外購或合資生產以外，從模組，PACK到BMS全部自己研發。而且零跑目前有三個總產能150萬套電池包的高度自動化工廠。在電驅方面，零跑也是從第一款車S01開始就組建了自研團隊，現在可以實現包括三合一、五合一、八合一、雙矢量電驅在內的全技術覆蓋，年產能可以達到200萬套。

同時零跑還全系搭載了自研的中央域控、車燈、車控、云平臺，光是兩個車燈工廠就具備150萬套的產能。而在高附加值部件上，比如座椅、保險杠、AR-HUD等都有自己的工廠，可以大幅度降低成本、形成技術的快速迭代。

朱江明在解釋為什么零跑要高度自研自制時，他提到了很關鍵的一點：真正電動汽車技術的大頭是靠十年時間成熟和發展起來的，可能傳統的底盤、懸架、車身這些基本上沒有太大的變化，但是電子電控、智駕這些都是實實在在的新東西。“電池包到底應該是什么樣的，電驅動到底什么形態最好，座艙智駕的架構怎么樣是最先進、速度最快、成本最低……這些都沒有定論，大家都是白紙一張。”

“我們利用這個契機，在這方面的投入相對大一點。我們的模式和人家不一樣，因為傳統主機廠自己出SOR，所謂的SOR都是別人干活，自己就是定規格、定規矩、驗收，寫規格說明書和驗收，這兩個是最大的工作，所以它就很難扭轉過來說我自己躬身入局，我自己要做詳細設計。而零跑的特點就是這些核心的部分都是自己研發、自己制造，這是我們相對做得比較好的重要原因！”

正因為零跑汽車高達65%的自研自制零部件比例，這樣在沖刺100萬輛的階段更容易通過平臺化與供應鏈議價把“規模優勢”轉化為“毛利/價格競爭力”，并支撐長期400萬的成本曲線。

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成本定價和規模優勢

零跑高速發展的第二個優勢在于“成本定價”的邏輯。這個說法是一回事，但持續強調“成本定價”，其實會給消費者形成一個心智定位，讓用戶對零跑的產品和成本有一個更清晰的認知——這個認知不是說零跑低價低質，而是會認同零跑的“好而不貴”。

零跑負責品牌與整車產品線的高級副總裁曹力在回答媒體“怎么樣讓消費者接受一個不便宜的零跑”時，他就說：“零跑會有零跑的特色。不管是A、B、C還是D系列，我們始終堅持‘成本定價’的原則。D系列雖然是旗艦車型，但并不一定是豪華車的價格，所以零跑的產品還是會強化它的價值感。D系列車型雖然定在25-30萬的價格，比以往零跑A、B、C系列車型的價格要高，但它的品質感和價值感絕對可以沖擊50-100萬元的車型去對比。所以買零跑的車型大家永遠可以放心，我們永遠是‘成本定價’，所以大家會去關注我們零跑所有車的價值感，絕對是物超所值。”

朱江明也強調說，“讓每一款零跑車都極具品價比，真正做到價廉物美。這樣的理念在零跑的所有產品上都會始終堅持，所以買零跑產品不用交智商稅。零跑一定堅守這樣的承諾。這也是零跑所堅持的一種獨特的商業模式，產品只有配置高低之分，沒有是否豪華之分，我們用做ToB業務的邏輯做ToC業務。”

現在新能源車企因為產品同質化嚴重，幾乎很難形成差異化，所以零跑的定價策略也成了最大的差異點。

借助“成本定價”的邏輯，當競爭對手的同級車型都在使用相同零部件的時候，零跑可能在參數、配置上和競品一致，但是價格上卻可以做到20%的差距，也就是“人無我有、人有我精”。零跑汽車其實就是開辟了一條“差異化競爭”的路徑。

實際上，成本定價的意義除了加強消費認知之外，也能讓零跑在價格競爭加劇的周期里維持一個穩定的價格，這對于大部分消費者來說也是一個品牌優勢，同時在一開始就用“高配置+高性價比”也可以持續獲取增量用戶。

當然，零跑的成本定價也必須依托于規模化優勢。這個規模化體現在幾個方面：

第一是零跑產品技術上的最大特色就是平臺化，平臺化的零部件，平臺化的產品系列，所有產品都基于一個整車架構，基于A、B、C、D四大平臺。比如電池包，今年零跑60萬臺車也只有三款電芯規格、且尺寸和標準都一樣，不同的電芯供應商之間還可以靈活調整產能；再比如中央域控盒子，一套8155芯片、一套8295芯片，預計明年雙8797芯片上了以后，8295芯片就會替代8155芯片，盡可能保持精簡。還有包括電驅系統這些都是通用化的，裝車效率和選型更快速。

第二是零跑每款車型均為全球車型，全球化銷售。這也使得國內版本稍作調整即可投放海外市場，實現更快速地上量，而不像有些車企開始考慮海外市場了還需要針對當地市場的安全法規要求等進行專門調整。同時，全球化車型也讓零跑可以更快地借助Stellantis的渠道進行銷售，比如2025年零跑就出口了6萬輛車，幾乎占到了總銷量的10%。

第三是創始人朱江明的產業思維——他內心依然是一個產業人，更喜歡用ToB思維來思考汽車市場、規劃產能。比如零跑規劃的150萬套電池包、200萬套電驅以及大量的中央域控制器等電子電氣零部件，一定程度上他是把零跑當做一個供應商去考量的，包括之后的座椅、車燈等部件都是如此。之所以這么說，是因為從主機廠的邏輯來說不需要超額生產這么多的配套零部件，一個更大可能是零跑會把這些零部件進行外供、以供應商身份提供給其他車企，這樣既可以賺錢，也能夠利用規模優勢降低零部件成本。

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面向100萬輛之后的準備

就在零跑10周年發布會的第二天，零跑汽車宣布與一汽股權訂立內資股認購協議，零跑汽車以溢價約10%的價格向一汽股權增發5%的股份，至此一汽成為了零跑汽車的戰略股東。

零跑方面認為，一汽的入股對公司的穩定、現金儲備、品牌認知等都是很重要的提升，包括也能夠讓中小股東更安心。同時，零跑已經和一汽方面展開合作，包括給一汽紅旗G117車型提供電子電氣架構，而零跑也會和一汽旗下的旗新動力合作，共同推動插電混動、增程等動力總成聯合開發及生產協同。

按照零跑汽車的信息，之后還會研發插混總成，也會有新一代的增程技術。零跑方面也表示，自身在發動機技術這些傳統領域并不擅長，而一汽在發動機上的份額足夠大，有了同一汽的合作，會對未來的動力總成有更多期待。

對于外界關心的零跑在智駕輔助系統上的計劃，負責智駕的高管表示，零跑前期在自動駕駛一直處于跟隨的狀態，而且他們也注意到這兩年自動駕駛也發展得非常快。

“去年大家去看行業的水平，也就幾公里，或者好的十來公里接管一次，但到了今年，在復雜中國路況下已能做到百余公里接管一次。在這種發展的情況下，自動駕駛L3已經能看到未來，我們接下來幾年會加大投入，把自動駕駛這一塊慢慢趕上來，這是發展的戰略。”零跑方面表示，前期當線路不明確、技術遠期規劃路線不明確的時候，零跑是跟隨策略，而如今技術路線已經明確，零跑就會加大力氣去發展、去趕上。

面對即將到來的2026年，零跑汽車最核心的關鍵詞是“向上”。

這次在10周年發布會上亮相的D19、D99，這兩款車型都是定位于“旗艦豪華”，零跑的產品線也將進入25-30萬元區間，這對于零跑渠道能力的挑戰也會更加具體。

對此，負責營銷的零跑科技高級副總裁、COO徐軍就回答了這一疑問。

他認為，零跑首先要明確自身對“豪華”的定義——“我們定義的‘豪華’，是‘豪華’的體驗”。

徐軍認為，D系列產品不僅是一款產品，更承載著零跑整體向“以用戶為中心”的服務體驗升級。所以零跑的想法是，將圍繞著用戶之旅，整個過程中去打造消費者的MOT觸點，讓消費者通過體驗產品感受到什么是零跑定義的豪華，當然這樣對于渠道就有了新的要求。

“不是每個渠道商都能夠達到我們給消費者設計的MOT之旅，只有達到這種標準的經銷商和渠道，我們才允許其為消費者提供D系列產品的服務，當然這也是層層遞進的。我們希望最終所有的渠道商、所有的合作伙伴都能為消費者提供MOT之旅，所以我們會分級分梯隊認證現有渠道，按照‘豪華之旅’標準認定經銷商。”

言下之意，零跑之后銷售D19、D99的經銷商會是一批專屬的、經過了服務體驗認證的經銷商。徐軍還強調，在這個過程中，零跑會利用這個產品強化和經銷商之間的深度合作，幫助經銷商一起提升面向用戶的豪華感服務體驗，實現MOT的打造也是零跑在D系列要完成的使命。

而在2026年的100萬輛目標里面，最有可能大幅增長的是海外出口銷量，盡管零跑沒有給出更具體的數字指引，但可以看出零跑上上下下對出口業務的充滿信心。

零跑在出口方面走了一條“借船出海”創新模式。通過和Stellantis的“輕資產”合作模式，借助Stellantis集團資源體系，零跑海外銷售和服務網點建設已經超800家，其中歐洲超 750家，亞太超60家，南美超40家。以德國市場為例，一年多時間落地超過100家門店，成為近年來德國市場增長最快的汽車品牌之一。可以說，零跑能夠以最快的速度、最短的時間實現這樣的覆蓋，得益于Stellantis整體的供應鏈體系、金融體系，以及網絡體系的復用，實現了1+1>2的效果。

曹力補充道，由于關稅原因，零跑出海需推進本地化制造，而這一塊也是利用Stellantis現有的資源，能夠快速把零跑比較有優勢的產品快速導入海外市場，這也在快步推進當中，也是零跑非常突出的優勢。

同時，Stellantis除了本地化制造的資源以外，全球采購、供應鏈資源也非常豐富，所以零跑也會利用供應鏈資源，零跑自研制造的零部件也可以對外銷售。“相信零跑在出海這一塊的優勢也會很快體現出來。”