堅持不向中國市場低頭，退出中國8年后，如今鈴木后悔了嗎？

鈴木汽車退出中國市場已整整八年，這個曾以奧拓、雨燕等小型車占據中國家庭第一輛車市場的品牌，在 2018 年以 1 元轉讓長安鈴木 50% 股份的方式倉促離場，留下 “不向大車趨勢妥協” 的倔強宣言。

八年間，中國車市經歷新能源浪潮與本土品牌崛起的劇烈變革，而鈴木轉頭深耕印度市場，創下銷量新高。從數據與布局來看，這家日本車企似乎正享受著 “失之東隅，收之桑榆” 的紅利，但深入剖析其全球處境，答案遠比表面更復雜。

鈴木與中國市場的淵源始于 1993 年，彼時它與重慶長安汽車合資成立長安鈴木，將成熟的小型車技術帶入尚處起步階段的中國車市。奧拓憑借 3 萬余元的親民售價、百公里 5 升的超低油耗，成為改革開放后無數家庭的首款汽車，在城市出租車市場更是占據半壁江山。

雨燕、天語 SX4 等后續車型延續了 “省油耐用” 的標簽，2005 年長安鈴木年銷量一度突破百萬輛，在經濟型轎車市場的份額長期穩定在 15% 以上，成為中國車市 “小車之王”。

轉折發生在 2010 年代，隨著中國居民收入水平提升，汽車消費從 “代步工具” 向 “身份象征” 轉變，大空間、高配置的 SUV 與中型轎車成為市場新寵。

軸距加長、全景天窗、智能車機等配置成為車企競爭的焦點，而鈴木卻固守 “小車基因”，車型更新僅停留在外觀微調，既未針對中國市場加長軸距，也未跟進智能配置潮流。2011 年，長安鈴木銷量降至 22 萬輛，到 2017 年僅剩 10 萬輛，經銷商庫存系數高達 3.2，遠超 1.5 的警戒線。

雪上加霜的是，2018 年鈴木日本工廠曝出燃油經濟性數據造假事件，涉及車型包括在中國銷售的維特拉等主力產品，但其在中國市場未啟動大規模召回，僅以 “軟件升級” 應對，嚴重透支了消費者信任。

面對持續下滑的業績，時任鈴木董事長鈴木修公開表態：“鈴木不會為了迎合市場而改變小型車路線”，這番宣言成為其退出中國的前奏。

2018 年 8 月，鈴木正式與長安汽車達成協議，以 1 元價格轉讓所持長安鈴木全部股份，僅保留品牌授權。

長安汽車后續將長安鈴木更名為重慶鈴耀汽車有限公司，逐漸停售鈴木舊款車型，如今北京等一線城市的原鈴木 4S 店已全部轉型銷售長安自主品牌，僅保留少量售后維修業務，鈴木官網也早已關閉，這個曾經的 “國民品牌” 在中國市場徹底 “查無此人”。

當時業內對此評價兩極：有人認為鈴木過于頑固，錯失中國車市黃金發展期；也有人認為其及時止損，避開了后續新能源轉型的巨額投入。

退出中國后，鈴木將戰略重心全面轉向印度市場，這個與 1990 年代中國有著相似特征的市場，成為其新的增長引擎。早在 1981 年，鈴木就與印度馬魯蒂汽車合資成立馬魯蒂鈴木，憑借對當地市場的深刻理解，推出適配印度狹窄道路、擁堵路況的小型車產品。

Swift 兩廂車、Dzire 三廂轎車、Brezza 小型 SUV 等車型，以每公里 0.3 元的使用成本、靈活的車身尺寸，精準契合印度家庭的用車需求，馬魯蒂鈴木的市場份額常年穩定在 40% 以上。

2025 年，馬魯蒂鈴木全年銷量達 235 萬輛，單月最高銷量突破 21.7 萬輛，出口量達 39.5 萬輛，連續五年蟬聯印度汽車出口冠軍，其中電動車型 e Vitara 從印度工廠下線后，成功出口歐洲市場，成為鈴木重返歐美市場的跳板。

為鞏固優勢，鈴木在印度持續加碼投資，投入 42 億美元在古吉拉特邦建設第二工廠，設計產能 200 萬輛，加上哈里亞納邦的新工廠，到 2030 年其在印度的總產能將沖擊 400 萬輛。目前，印度市場貢獻了鈴木全球 60% 以上的銷量和 90% 的海外利潤，成為支撐其全球業務的核心支柱。

2025 年，盡管鈴木全球上半年銷量 161 萬輛，同比下降 6%，跌出全球車企銷量前十，被比亞迪、吉利等中國品牌超越，但憑借印度市場的強勁表現，其營業利潤仍保持在 4.2% 的健康水平，財務狀況遠優于同期陷入虧損的日產、三菱等日系同行。

從短期數據看，鈴木似乎沒有理由為退出中國感到后悔。它不僅避開了中國車市新能源轉型的 “燒錢大戰”，更在印度市場收獲了遠超預期的回報。但表面繁榮背后，隱憂已然顯現。

全球電動化浪潮的沖擊首當其沖，印度政府已出臺政策，要求 2030 年新能源汽車占比達到 30%，而鈴木在電動化領域起步緩慢，其首款純電動車型 e Vitara 續航僅 500 公里，且核心三電技術需依賴與豐田、大發的聯合開發，2024 年 11 月才宣布以貼牌方式向豐田供應電動車，技術自主性遠不及中國車企。

供應鏈的脆弱性更暴露了其戰略短板。2025 年 6 月，中國實施稀土出口管制，鈴木在日本的 Swift 車型因缺少稀土永磁電機部件，被迫停產三天，這一事件揭開了其對中國零部件的深度依賴 —— 即便退出中國市場，鈴木全球車型仍有 23% 的零部件來自中國供應商，其中電動化所需的電池材料、芯片等關鍵部件，短期內難以找到替代來源。

在東南亞市場，鈴木泰國工廠因不敵比亞迪、MG 等中國品牌的價格攻勢，于 2025 年被迫關閉，進一步凸顯其在新興市場競爭中的被動。

更值得警惕的是，中國車企已開始進軍印度市場，比亞迪元 PLUS、MG ZS EV 等電動車型憑借更長續航、更低價格，在印度高端電動車市場占據 12% 的份額，直接沖擊鈴木的潛在增長空間。

歐洲市場上，中國品牌的電動車型也以每年 20% 的增速擴張，鈴木從印度出口的 e Vitara 面臨雙重夾擊。這種 “中國玩法” 的全球滲透，讓鈴木賴以生存的 “小車優勢” 逐漸失效。

鈴木高層從未公開表示后悔退出中國市場，反而在 2025 年的全球戰略發布會上重申 “印度中心” 策略，計劃未來三年投入 50 億美元用于印度市場的電動化轉型。

但這種堅持背后，是對全球市場變化的無奈妥協 —— 中國市場已成為全球新能源汽車技術與制造的中心，比亞迪的刀片電池、寧德時代的鈉離子電池等技術突破，正在重新定義行業標準，鈴木若想在電動化時代占據一席之地，繞不開與中國供應鏈的合作，也避不開中國品牌的競爭。

如今的鈴木，如同在兩條軌道上奔跑的選手：在印度市場，它仍享受著小型車紅利，短期業績無憂；但在全球電動化賽道上，它已落后于中國品牌，且差距正在拉大。

八年前退出中國的決定，讓它避開了一場 “淘汰賽”，卻可能讓它錯失下一個 “黃金時代”。鈴木是否后悔，或許不在于當下的銷量數據，而在于未來十年，當印度市場也全面轉向電動化時，它能否拿出與中國品牌抗衡的技術與產品。