撰文| 胥 植
編輯| 吳先之
曾經的明星獨角獸毫末智行轟然倒塌,將寒氣傳遞到整個智駕行業。
企查查顯示,截至9月底,國內智駕相關企業已超過7000家。經歷了快速爆發期后,收斂開始成為這個賽道的趨勢,正如同汽車行業一樣,內卷逐步成為智駕的常態。
Momenta創始人曹旭東此前曾表示,智駕賽道已經進入“大逃殺”階段,2026年中國智駕公司可能只會剩下兩三家。盡管這一觀點相對偏激,但在“贏家通殺”的普遍認知下,腰尾部智駕供應商確實面臨更為嚴峻的挑戰。
一是車企自研正成為主流,除幾乎完全采取全棧自研路線的小鵬、蔚來、小米等新勢力外,比亞迪、奇瑞、吉利等此前以“自研+合作”兩條腿走路方式的傳統巨頭,目前也逐漸有了自研占主導的趨勢。
二是在智駕領域相對不占優勢的傳統大廠,例如廣汽、一汽、東風等,以及BBA、大眾、豐田等國際巨頭,目前已基本被華為、Momenta等頭部玩家“瓜分”,留給新玩家的窗口期接近關閉。
當資本市場熱潮褪去,生存已經成為智駕供應商當下更為緊迫的命題。
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而技術與資金兩把“達摩克利斯之劍”的寒光,也開始逐步逼近大多數玩家:一類典型代表是毫末智行,失利源自技術路線選擇錯誤,或者迭代升級跟不上行業變革速度;另一類典型代表是縱目科技,在燒錢游戲中遲遲無法實現“自我造血”,一旦融資不順將很快面臨資金鏈斷裂的絕境。
為此,光子星球深度對談了多家在技術能力上有競爭力,或是在細分領域商業進程表現突出的非頭部智駕企業,希望借此來探究他們如何在巨頭的縫隙中成長,如何挖掘并守住屬于自己的一塊“蛋糕”,以及整個行業未來的競爭格局和走向。
要找到屬于自身的機會,首先需要有獨特的生存智慧,Nullmax紐勱科技正是這樣的樣本。這主要在于其相對清晰的行業認知和判斷,同時相較“性感”的前沿概念,Nullmax更追求“短期務實”,并以此來支撐以端到端和L4為代表的“長期主義”。
抱團則是Nullmax的另一個選擇。日前,Nullmax剛剛完成了1000萬美元C1輪融資,這筆戰略投資來自某國內頭部車規級芯片公司。據Nullmax此前控股母公司巖山科技發布的公告,Nullmax投前估值超過30億元人民幣。
非典型性“短期務實者”
Nullmax于2016年在美國硅谷創立,2017年在上海建立研發中心和總部,創始人徐雷此前是特斯拉Autopilot核心團隊成員,曾領導搭建Tesla Vision深度學習網絡,取代當時的Mobileye系統。
Nullmax副總裁張帆告訴我們,特斯拉是世界上最早一批意識到需要脫離Mobileye的玩家,核心在于“太多標準和固化的東西,很難在智駕上做出附加值”,因此馬斯克邀請當時還在高通做視覺感知算法的徐雷,來負責建立特斯拉第一代智駕方案。
盡管繼承了特斯拉的“基因”,但Nullmax在產品路線上卻不那么極端。例如同樣是純視覺的忠實“擁躉”,但Nullmax并不排斥激光雷達,認為在中國的部分駕駛場景下,多傳感器融合有其必要性。
這種更具中庸之道的理念,投射到技術、經營等更多層面,形成了Nullmax獨有的一套生存智慧。
Nullmax的走量產品主要集中在8~15萬元的汽車區間。前視一體機則是承載Nullmax落地中低端汽車的關鍵之一。張帆提到,當下市場超過50%依然是L2以下的基礎駕駛輔助,這些功能一體機就完全足夠搞定。
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張帆在加入Nullmax前就職于博世,據他回憶,博世的打法是在定義產品之前先定義好Roadmap,以此覆蓋未來5~10年的產品規劃;這在技術方案迭代較慢的時候行得通,但在當下,可能一年后整個市場的方向就全部變了。
因此一體機也反映了Nullmax的另一種智慧,即通過自己的迅速變化,在瞬息萬變的市場中抓住短暫的確定性。在智駕從低階向高階過渡的過程中,由于利潤率不高、想象空間小,被Momenta等頭部玩家“看不上”的一體機市場,恰恰給了Nullmax這類公司不錯的卡位機會。
目前Nullmax已經與多家國際和本地OEM、Tier-1達成合作,其中一體機正是營收的重要組成部分——L2業務走量,支撐反哺L4的研發。
張帆也表示,在端到端的投入上Nullmax是比較堅定的,但在ROI上是很長期的一件事,中低階業務則是能很快有回報的,因此Nullmax更多的思考在于如何通過人員和資源的分配,來達成短期和長期的一個平衡。
不追大流,保持清醒的預判,每一步都走得小心翼翼,Nullmax的這套生存哲學與另一家“反共識者”地平線有著頗多相似之處,地平線創始人余凱就曾多次提到“不站在懸崖邊,永遠在沒有人的地方跳舞”。
抱團作戰
隨著智駕行業競爭的日漸白熱化,從企業間的“點對點”競爭轉變到產業集群的“面對面”對抗已經成為顯著趨勢,以華為和地平線為代表的玩家,都在極力打造更多維的生態版圖。
Nullmax很早就有了這樣的判斷,即不與頭部玩家硬碰硬,在張帆看來這就是“送人頭的”,尤其是在數據量層面。Nullmax的策略是在自己的產品上做出特色,然后在這個基礎上尋找志同道合的伙伴,一起推進產業發展。
對于更多中小型智駕供應商來說,Nullmax值得借鑒的關鍵之處,在于如何成為產業鏈中不可或缺的一環。
Nullmax常用的一個詞是“普適”,希望用更快的效率、更高的適配,來全面覆蓋芯片、平臺、算力等多種方案,和燃油車、商用車等更多類型的汽車產品。
與此對應的是,在Nullmax內部有三個說法:全球同平臺、商乘同平臺、油電同平臺。
Nullmax一開始就明確了全球化的定位,以搶占海外先機。例如在最早設計產品的時候,就考慮了歐洲等地的法規,包括平時的測試也將歐美的法規標準融入測試案例,目的是保證給客戶展示產品時,是能夠第一時間量產的標準。
據悉,Nullmax目前的海外業務進展順利,一是一體機正與歐洲TOP3級別的Tier-1合作,未來計劃將合作推廣到全球市場;二是與全球TOP3之一的某家車企的合作,已經進入籌備之中,接下來將基于Nullmax的AI大模型能力來打造一款新車。
燃油車適配方面也是Nullmax的特點之一,例如通過算力優化達成的功耗控制,可以避開水冷需求所導致的架構更改。商用車方面,Nullmax則是通過設計和更豐富的數據采集,來盡量保證不同高度、不同大小的車輛都可以復用數據。
這一系列的能力,或許才是構建Nullmax生態競爭力的核心。CFO王達明告訴我們,B輪融資完成后,Nullmax賬面資金還比較充裕,因此Nullmax剛完成的C1輪融資,其實更多偏向戰略性質,資金需求反倒是其次。
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此次戰略融資對Nullmax直接的助力是推進較為重磅的量產項目,結盟有利于大家齊心協力去攻關;而間接的助力則是提升Nullmax的“軟硬結合”能力,進而拓展智駕之外的更廣闊市場,雙方未來在具身智能機器人上也會有一些融合的產品方案。
當然,開放性仍然是Nullmax的底色,即通過技術底座來堅持平臺化戰略。換句話說,與生態伙伴的“抱緊”,不代表在某個方案中被徹底綁定,僅就芯片平臺來說,Nullmax能夠兼容德州儀器、高通、英偉達、黑芝麻等廠商產品。
這反映出一種以靈活姿態應對市場變化的智慧,王達明提到,Nullmax的定位通常是Tier-2,與Tier-1合作來一起面向主機廠;但當必要的時候,也可以作為一個協調者去對接OEM。
總體來看,Nullmax已具備中型智駕商突圍的不少要素,包括不與巨頭正面碰撞,以短期的務實來支撐長期的“星辰大海”,以及通過普適性來實現集團作戰中的生態參與者價值。
但挑戰依然存在,華為與Momenta、卓馭等玩家已經開始加速布局燃油車業務,以比亞迪為首的車企也正在將“智駕平權”帶入更低價格區間的市場。對于中型智駕商,在保持清醒和謹慎的前提下,能否更快速地先一步在某些細分領域建立護城河,或許才是接下來幾年的勝負手。
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