卓馭科技的九年長征：高光、迷茫與孤注一擲

“用一次幾乎沒有退路的選擇，實現一場「務實浪漫主義」的勝利。”

作者丨李雨晨

編輯丨林覺民

2016年，大疆內部誕生了一個神秘項目，編號BR1609，意為這一年的第九個預研項目，這就是卓馭的前身。

2024年9月27日，大疆車載事業部從大疆的天空之城總部搬出，正式更名卓馭。獨立之時，卓馭CEO沈劭劼的心里“預研”了分拆后的各種可能。

他坦言，“那一刻的心情，就像是《三體》里人類變成太空人類的過程。敵人太強大，內部資源不足，殘酷到人類有五艘船，但最終的資源只夠兩艘生存，必須得滅掉三艘，我的心境有點像這個樣子。”

當時的卓馭，面對的是一個智駕“修羅場”。為了拿下客戶，各家智駕Tier1使出渾身解數，用駐場培訓、算法白盒等方式，試圖拿到幾款銷量不明的車型。

與拆分同步進行的是卓馭當時正在做的一輪融資。當時，卓馭融資15億，但實際只到賬了三分之一。上千人的公司，賬上的錢只夠維持小幾個月。

2025年的倒數第二個工作日，卓馭舉辦了為數不多的一次大型品牌活動，這也是其九年技術長征的階段性總結。

從2016年跨界切入智能駕駛，到2024年10月14日刪庫重煉、全面轉型端到端的決絕，再到如今轉向多元移動智能體生態。卓馭的發展軌跡，始終兼具“技術工程能力”的務實與“造真正厲害的移動機器人”的浪漫。

01

“技術的工程化落地”是真正的斬殺線

2016年，大疆精靈4無人機憑借領先的機械視覺技術，在消費級無人機市場站穩腳跟，“御”系列的推出更是掀起了便攜無人機的熱潮。

沈劭劼說，“當時我們發現，無人機的機械視覺感知技術，和自動駕駛的環境感知有共通之處。大疆在視覺算法、傳感器融合上的積累，讓我們有底氣去探索一個更廣闊的領域——移動智能。”

同一年，車載團隊從大疆當時的飛控部門、視覺部門抽調精干人員組成。最開始車載團隊還不足10人，連一個辦公室都坐不滿。

當時，沈劭劼是香港科技大學的助理教授，且同時在大疆參與無人機的定位規劃工作，并把他與他在港科大的學生們的基于VINS框架的視覺慣導方案成功移到了無人機上，同時也給大疆的仿真、導航團隊還有車載事業部的導航、感知小組源源不斷地輸送了不少港科大的人才。

沈劭劼坦言，“從2014年9月1日開始，我就是高校老師和企業工程師角色共存的狀態，”

2017年，卓馭完成產品初始化，在深圳的封閉測試場啟動了首次道路測試。彼時的測試車，搭載的是基于無人機技術改良的視覺感知系統，核心目標是實現基礎的車道保持和前車跟隨功能。2018年，卓馭獲得了深圳首批自動駕駛測試牌照，正式邁入開放道路驗證階段。

但卓馭的浪漫初心，很快就遭遇了行業現實的落差。2018年，百度Apollo已經完成了超過100萬公里的路測，發布了Apollo 2.0版本，支持簡單城市道路自動駕駛；地平線則發布了中國首款車載智能計算方案征程1.0，率先開啟規模化前裝量產的探索。

一位早期加入卓馭的工程師坦言，卓馭當時的優勢是視覺算法的精度，但在技術廣度和系統集成能力上，和頭部玩家仍有差距。

2019年，中國智能駕駛行業迎來第一個關鍵分水嶺。

這一年，蔚來、小鵬、理想等造車新勢力經歷“至暗時刻”，但智駕領域卻呈現出加速落地的態勢。華為車BU正式成立，開始布局全棧式智能汽車解決方案；地平線憑借長安、理想的定點實現突破，將軟硬結合的路線推向市場；Momenta則從降溫的L4領域轉向L2+量產。

卓馭在這一年完成了從研發到工程化的關鍵跨越。

2019年，卓馭在深圳光明建成了首座車規級工廠，同時與大眾中國達成合作。這對于卓馭是巨大的考驗，也是寶貴的成長機會。大眾對工程化質量和車規認證的嚴格要求，倒逼卓馭構建起扎實的工程落地能力和質量管控體系，更熟悉汽車行業的運行機制，知道AUTOSAR、A-SPICE CL2認證這些專業名詞。為了適應大眾嚴謹的正向研發體系，大疆車載甚至不惜重金從德國請來資深專家，為團隊灌輸項目流程管理方法。

大眾看中卓馭，很大程度上是看重后者的工程化能力和鉆研問題的態度。

沈劭劼直言，“卓馭追求‘工程美學’。一個優美的解法，對于頂尖的工程師來說，應該有一種一眼看過去就覺得“這些問題，本來就應該這么解決的頓悟”。

在卓馭員工的體感中，卓馭內部研發氛圍是“追求極致”，奉行“精兵戰略”——團隊規模嚴格控制，崇尚人效。每一位成員都是百里挑一的精英。

“我們這邊一個普通工程師出去，放到其他團隊或許都能直接當leader。”

比如，想讓誰做技術分享，就找一個大家都沒事的中午隨意發揮。而且，卓馭團隊的動手能力很強。“我們有一個女同事腿摔傷了，做飛控和機械的同事一天之內就可以做出一個可以遙控的輪椅。”

卓馭團隊的另一個特質是：遇到難題不放棄、不打補丁，而是真正把問題啃透。例如，在北汽極狐阿爾法T5上做艙駕一體，工程難度極高，但最終效果能跟最頭部帶激光雷達的車型去對標。

另一個例子是卓馭引以為傲的油車輔助駕駛，在很受限的條件下把性能做得很穩。

這種工程化的追求，對于卓馭的技術路線選擇有著深遠的影響。

2016-2022年，智能駕駛行業的主流趨勢是“高算力堆料”，華為、小鵬、理想等企業，都在不斷提升智駕系統的算力，推出的方案主要適配中高端車型。

比如華為ADS 2.0系統，搭載的MDC 810芯片算力達到254Tops，蔚來于2022年發布NT2.0平臺的首款SUV ES7，這款車上搭載了4顆Orin X芯片。當時，李斌考慮過是用4顆J5還是4顆Orin芯片——是否要把配置直接拉滿，就像電腦要配英特爾CPU一樣。

配置拉滿，意味著更高的使用成本。但在卓馭的價值觀里，科技不應該是少數人的奢侈品，而應該是多數人的普惠品。于是，卓馭選擇了一條相反的路徑：從低算力、低成本切入，沒有盲目跟風高階智駕的研發。

沈劭劼將卓馭的思路概括為一句話：卓馭一直在找一條線，是用極低成本但能達到讓用戶“安全使用、普遍覺得好用”的臨界線。這是來自大疆基因——大疆無人機從來不是最便宜的，但它在同等價格段上做到了極致體驗。

在這樣的思路下，卓馭從中階智駕市場切入并逐漸站穩，例如主打的7V+32TOPS方案基于TI的TDA4-VH開發，整體成本約為5000元。

卓馭員工表示，“此前的前視一體機在功能上都是不完善的，連高速領航功能都沒有，我們的目標是將高速領航的價格打到5000塊以內，卓馭的方案可以幫車廠省掉線纜、其他傳感器等硬件成本。”

在大眾中國之后，大疆的第二家車企合作伙伴是上汽通用五菱。

2021年，大疆車載在上海國際車展上首次亮相，與五菱合作的概念新車KiWi EV推出。這款小車在10萬級價位上實現了包括自主泊車、高速NOA等高階功能。

卓馭在五菱車型上的成功落地，在業內建立起實實在在的聲量，“地大華魔”開始成為智駕第一梯隊的代名詞。有一個說法是，在五菱這個案例成功后，卓馭的高性價比方案甚至被華為內部列為重要對標對象。

02

端到端時代的前夜：低谷、迷茫與孤注一擲

2023年，卓馭迎來了發展歷程中的關鍵轉折點。不同于兩年前的高光時刻，智駕行業的硝煙四起，競爭愈演愈烈。卓馭內部一直在討論一個問題：中階市場，到底是不是一個值得花時間啃的市場？

此前，卓馭內部曾有過一個觀點，L2階段的輔助駕駛成本，應該是整車售價的3%-5%。再加上，卓馭早期以德州儀器的芯片為主平臺，這也讓外界對卓馭有一個誤解，認為卓馭“迷戀做小算力的事”，陷入了一種“成本陷阱”。

在這次品牌盛典上，沈劭劼為卓馭正名：“不管是大算力還是小算力。如果工程上可行，我們愿意花時間和資源嘗試，卓馭價值觀里的第一個詞叫激極盡志，是把一個東西做到極致，做到做無可做。”

但當時并沒有人這么認為。更高階的智駕實車體驗，配合車型發布與量產，成為車企更高的優先級。

橫向對比來看，地平線在長安與理想的合作之后，開始培育算法生態，攜手合作伙伴推出智駕量產開放平臺；華為則憑借強大的研發實力，開始構建從芯片到系統的全棧自研能力。

另一方面，不同于其他算法廠商的客戶策略，卓馭一直堅持“軟硬一體”的打法。

從合作模式來看，卓馭既有全棧式交付，即傳感器+域控+軟件，也有雙目+域控、再集成額外其他傳感器的半全棧交付。實際上，全棧式交付是更為常用的合作模式。一方面是從成本考慮，軟硬件的耦合能夠將傳感器系統、芯片供應鏈、算法、功能都打通優化。另一方面，這也是大疆的C端消費硬件公司基因所在。

沈劭劼認為，堅持“軟硬一體”是一種能力，不是一種商業植入。軟硬一體的背后是“兜底責任”，關聯件有問題就解決。但如果客戶不需要，卓馭就做好各種適配，保證合作的靈活性。

但在當時白盒濫開、姿態放低的智駕亂局當中，這些想法很少有人能理解。被智駕供應商上趕著的車企客戶堅信，沒有好的功能點就沒有好的銷量，沒有好的銷量就會動搖信任根基。

2023年，因為地緣政治等因素，卓馭要從大疆體系內分拆獨立。更深層的挑戰，在于團隊心態與公司治理的全面重構——卓馭原本是一個在溫室里長大的研發部門，如何從一個溫室里的部門轉變成一個需要自負盈虧、獨立決策、并在復雜資本與產業關系中生存和發展壯大的市場主體？

另一方面，基于規則的城市領航陷入了瓶頸。

沈劭劼回憶，2023年之前寫規則寫到絕望，基于規則的決策規劃模式中，解決一個問題會冒出十個新問題，一些場景會有不同規則打架的情況，工程上進入一個‘接近悖論’的狀態。

如何解決這個問題，卓馭急需找到自己的答案，這個答案就是端到端。

一位熟悉自動駕駛技術演進的業內人士告訴雷峰網，最早一批做自動駕駛的人大多是Robotics（機器人科學）出身，他們很早就為自動駕駛建立起建圖、定位、感知、規劃、控制的系統架構，Waymo、文遠、小馬等都遵循了這種發展路徑。

卓馭也不例外，然而，技術底色偏向傳統機器人學派，基本假設是“物理世界的模型是我建立的”，對規則有一定的執念。而數據驅動也可以被通俗地稱為“端到端”，模式與規則完全相反。

2023年12月，特斯拉發布FSD V12，正式采用一體化端到端架構，實現了駕駛體驗質的飛躍，進而推動了整個智駕行業的技術轉型。隨后，華為ADS 3.0（模塊化端到端）和小鵬XNGP等系統在2024年開始陸續上車，標志著端到端智駕進入商業化落地階段。

值得一提的是，在ADS 3.0之前，華為沿用的也是感知、決策、規劃的模式。但是華為壯士斷腕，丟棄過去幾年投入投入數十億元資金投入的開發模式，并先后有一批人出走。

沈劭劼也看到了端到端的潛力，從2023年下半年開始投入預研。“其實就是科學地說服自己真的打不過，但無可否認的確花了挺長的一段時間。但當時我不確定往后的資源夠不夠用，但只能這樣做。”

這樣的預研狀態維持了約一年的時間。

2024年國慶節前，卓馭進行了拆分，正式與大疆“分家”。節后的10月14日，卓馭召開了一次決定公司命運的技術會議。

會議從早上9點開到晚上11點，核心議題只有一個：是否要刪庫重煉，全面轉型端到端技術路線。“這個決定很難，因為我們過去八年的技術積累，都在那套代碼里。”

這個決絕的抉擇，在內部引起了不小的爭議。此時的華為、Momenta已經在端到端技術上積累了半年多的起跑經驗。卓馭的轉型，相當于在落后的情況下，還要重新起跑。而且，卓馭還需要花時間與客戶解釋，希望客戶能給予時間。

全面轉型端到端后，卓馭的技術團隊進入了“戰時狀態”。每天早上8點到崗，凌晨2點下班，成了工程師們的常態。一位參與轉型的卓馭員工回憶，“大家都沒有怨言，因為我們知道，這是卓馭的生死之戰。”

純端到端架構雖然靈活，但存在兩個行業難題：因果推理模糊和低頻數據生成不足。

比如系統做出了一個變道決策，但不知道它為什么要變道；對于暴雨、暴雪這種低頻場景，數據積累不足，模型很難學習到有效的決策邏輯。

后來為了解決這些問題，卓馭決定將VLA（視覺語言動作）模型拆解為若干可解釋、有分工的模塊，把端到端架構分成了感知融合、場景理解、決策規劃三個核心模塊，每個模塊都有明確的分工。感知融合模塊負責精準識別環境中的車輛、行人、障礙物；場景理解模塊負責判斷當前場景的類型，比如城市道路、高速道路、施工路段；決策規劃模塊則根據場景理解的結果，生成最優的行駛路徑。

這種模塊化的設計，既保留了端到端架構數據驅動的優勢，又解決了因果推理模糊的問題。“每個模塊的輸出都可以追溯、可解釋，一旦出現問題，我們能快速定位到是哪個模塊出了問題。”

對于低頻數據生成不足的問題，卓馭還通過仿真技術，構建了覆蓋暴雨、暴雪、施工路段等200多種長尾場景的仿真測試庫，用虛擬數據補充真實數據的不足。

經過三個多月的奮戰，卓馭的模塊化端到端架構終于完成了初步驗證。

沈劭劼在會后的采訪中坦言，“‘技術的工程化落地’是真正的斬殺線，如何將開發組織的形式與傳統制造業對接上，是至關重要的事。如果到現在哪一個做智能輔助駕駛的公司，還沒有完成數據驅動開發范式的改造，那它被斬下去是遲早的事情。”

03

基座構建：從單一車型到多場景適配

在完成端到端技術轉型的同時，卓馭開始全力構建“空間智能移動基座”。

在雷峰網看來，這一基座的核心思路，是打造一套統一的技術架構，能夠向上延展適配不同算力的芯片平臺，橫向覆蓋乘用車、商用車、無人物流車等多場景應用。

卓馭的空間智能移動基座，首先實現了芯片平臺的向上兼容。從TDA4中算力平臺（32Tops），到8650高性能平臺，再到8775艙駕一體平臺，核心架構保持一致且可規模化復用。這意味著不需要為不同的芯片平臺重新開發算法，只需要做少量適配，大大降低了研發成本和周期。如果VLA中的大語言模型（L)無法在低算力平臺上跑起來，系統仍然可以在模型裁剪后保持“端味”。

這種向上兼容的能力，讓卓馭在不同價格區間的車型上都能提供有競爭力的智駕方案。TDA4平臺方案，能夠以32Tops的中算力實現同級唯一的中算力城市NOA，讓10萬元以下的A0級電動車也能享受到高階智駕功能；8650平臺的性能媲美雙Orin X，能夠滿足高端車型的全場景智駕需求；8775艙駕一體平臺，則實現了智能駕駛與智能座艙的融合，提升了用戶的整體交互體驗。

在場景覆蓋上，卓馭的空間智能移動基座正在從乘用車向商用車延伸。

這次品牌盛典，卓馭官宣與徐工、陜汽、重汽達成合作，啟動重卡高速NOA項目。基于卓馭的的重卡高速NOA系統，能夠實現自動跟車、車道保持、自動超車等功能，緩解司機的疲勞，提升干線物流的安全與效率。

重卡被認為和乘用車差異最大，適配難度最高，但是卓馭的基座模型只需要兩個月就可以完成適配。據雷峰網了解，首批搭載該系統的重卡車型，計劃于2026年上半年量產。

同時，卓馭正聯合商用車頭部企業，共同設計和定義無人物流車，應用于礦山、港口等場景的智能化轉型。在這些場景中，卓馭不只是Tier 1供應商，還將深入參與產品設計等更多環節。

目前，在乘用車領域，卓馭已經與9家主機廠、15個品牌達成合作，實現了50多款車型的量產搭載，還有30余款車型待量產。其中，卓馭與大眾的合作尤為引人注目。2025年8月，卓馭攜手大眾打造的“滿血版”IQ.Pilot增強輔助駕駛系統，成為國內第一個通過大眾集團，一汽-大眾，上汽大眾三方聯合審核 A-SPICE CL2 認證的供應商。

卓馭的九年技術長征，是一場“務實浪漫主義”的勝利。

所謂“務實”，是指卓馭始終立足工程化落地，不盲目追求技術噱頭，正視差距，憑借扎實的工程能力實現技術突圍；所謂“浪漫”，是指卓馭始終堅守“科技平權”的初心，懷揣“造真正厲害的移動機器人”的理想，持續探索“科技之美”。

誠然，智駕行業里不缺以“客戶為中心”為信條的創業者。有人調侃卓馭在芯片上“芝麻雕花”，也有人吐槽它“執拗”的客戶策略 。但其實，卓馭也一直是一個身段柔軟、可以適配客戶需求的廠商。在移動基座的加持下，未來卓馭會覆蓋多元場景的智駕需求，給車企和終端用戶更多的選擇權。

在中國智能駕駛行業的競爭中，卓馭不是最耀眼的那一個。但它的成長軌跡，為中國科技企業提供了寶貴的啟示：在核心技術領域，忠于用戶的安全，通過差異化的技術路線和精準的市場定位，同樣可以實現彎道超車。

在演講的最后，沈劭劼用一句話概括了卓馭的發展哲學：“我一直相信有一種務實的浪漫主義：看到科技之美長什么樣，并且永遠不要停止追求它。”