三峽“超級工程”蛋糕，川渝湖北怎么分？

1月5日，國家發改委釋放重磅信號：總投資766億元的三峽水運新通道，前期工作正全速推進。

這個重慶等地呼吁十余年的超級工程，2025年5月可研報告獲批復、8月施工準備工程開工。

它將在現有船閘北側新建雙線五級船閘，同步擴能葛洲壩航運。

目標用近10年時間，將船舶待閘時間控制在24小時內，年降物流成本超300 億元，萬噸級船舶可直達重慶。

對上游地區而言，這不是一條航道的疏通，而是其經濟發展命脈的徹底松綁。

緊迫性來自不容爭議的數據。

三峽船閘的設計年通過能力為1億噸。

然而這一閾值在2011年即被突破，較其2030年的設計目標提前了整整19年。擁堵自此成為常態。

至2025年，三峽船閘年通過量已達1.73億噸，超負荷運轉約70%。船舶平均待閘時間長達200小時以上。

對企業而言，這種等待是直接的成本。

重慶涪陵一家年設計產能200萬噸的糧油企業，除少數船舶享有優先過閘外，其余船只待閘時間長達15至25天，單船日均成本激增8000元，產能因此長期閑置。

就整個重慶而言，其90%的外貿物資依賴這條水道，沿江布局的汽車、裝備制造等產業命脈皆系于此。

這正是川渝地區執著于“水運直達”的核心邏輯。水運擁有不可替代的成本優勢，其價格僅為鐵路的約1/8、公路的1/30。

自2014年起重慶代表團便在全國兩會上提交建議，呼吁啟動三峽水運新通道建設。

呼吁需要時間兌現，但發展不能等待。面對東向水運的長期梗阻，開辟新通道成為必須。

2017年，作為直接回應三峽瓶頸的戰略舉措，西部陸海新通道正式啟動建設。這標志著上游省份的突圍，從單一的“向東呼吁”，轉向了“向南開拓”與“向東疏通”的雙線推進。

2020年，重慶代表團相關建議更是指出，若采用鐵路分流等方案，每年將新增物流費用約65億元。

即便長期財政補貼，其15年總費用也與新建通道的總投資相當，經濟上完全不可持續。

2021年，重慶聯合四川共同建言，將地方訴求凝聚為不可動搖的區域共識。

與此對應，湖北視角下則呈現出截然不同的戰略路徑。

早在船閘能力觸頂的2010年，湖北便未雨綢繆，在宜昌啟動建設三峽翻壩物流產業園一期，2014年建成投運。

成功開辟“北糧南運”“糧肥互換”“磷煤對流”“商品車滾裝翻壩”等線路。

其目標明確：未來計劃以翻壩轉運承擔超半數過壩貨運量，將地理瓶頸轉化為對物流通道的實質性掌控權與樞紐收益。

雙方的路徑分歧，實為對長江黃金水道主導權與發展紅利的爭奪。

然而，這一構想面臨最直接的市場經濟考驗。

據重慶前沿區域經濟研究院院長李勇測算，一個40英尺集裝箱通過翻壩運輸的成本約為1200—1500元，通常一艘船有500多個集裝箱，翻壩下來就要增加50萬到60萬元成本。

這種不經濟性，從根本上揭示了翻壩體系作為替代方案的脆弱性，以及其無法替代水運直達的本質。

這場持續近十年的博弈，其最終破局之力，來自國家戰略重心的深刻轉移。

近年來。在全球供應鏈重組與地緣政治變遷的背景下，“一帶一路”倡議深化，東南亞成為產業轉移熱土，西部內陸腹地被推向開放最前沿。

至此，破解長江上游梗阻，從一個區域發展議題，升級為國家優化生產力布局、打造戰略安全縱深的全局性命題。

面對這一清晰的國家意志，湖北的應對展現了高度的策略彈性。

2023年全國兩會，湖北代表團轉而建議，將三峽水運新通道與荊漢運河工程捆綁推動。

這項投資估達784億元的工程，計劃在枝城至武漢開鑿人工運河，與天然河道形成“雙通道”，旨在實現萬噸級輪船直達宜昌，徹底打通長江中游段航運短板。

湖北這一轉變為精明的戰略迂回。

既順應三峽水運新通道建設大勢，又以主推的荊漢運河工程等新棋子爭奪話語權，更利用新通道近10年建設周期強化三峽翻壩轉運能力，確保部分高價值貨物仍選擇翻壩。

全球產業鏈格局劇變，已成為確定性最強的時代背景。

供應鏈安全壓力與內陸開放訴求交織，將廣袤西部推至前沿。在此背景下，三峽水運新通道遠不止于工程意義，更在于培育強大、繁榮、穩定的戰略大后方。

機遇的輪廓，首先由效率與網絡定義。

在此背景下，湖北力推的“荊漢運河”工程，其戰略意圖愈發明晰。

它不僅是打通中游梗阻，更深層目標在于：確保在長江全流域航運標準全面升級的進程中，湖北段不致落伍，并力爭掌握未來中游通道規則與流量分配關鍵話語權。

這條潛在的人工動脈，是博弈向未來延伸的注腳。

重慶，被歷史性地置于這場變革的核心。

它是“一帶一路”與長江經濟帶的聯結點，也是西部陸海新通道東線、中線通道的起點。這一無可替代的區位，是其“新時代西部大開發重要戰略支點”與“內陸開放綜合樞紐”國家定位的基石。

國家在重慶設立西部陸海新通道基金，核心功能是跨區域的資本配置，這實質上授予了一項關鍵權力：引導甚至定向塑造沿國家戰略通道的產業布局。（）

這一功能的重要承載者，是位于江津、九龍坡的重慶樞紐港產業園。

它被賦予雙重使命：對內，承接國家戰略科技力量與沿海產業布局，共同打造先進裝備、先進材料等具有戰略備份意義的生產基地；

對外，深化與泰國羅勇工業園、老撾塔納楞陸港的“三國三園”合作，構建中國西部與東南亞的產業鏈供應鏈示范區。目標，到2030年實現萬億級產業規模。

重慶的布局正向腹地縱深傳導。

向西，永川正利用朱沱港、臨江編組站與永川綜保區的疊加優勢，謀劃打造渝西國際開放樞紐，旨在實現西部陸海新通道西線與長江黃金水道的高效銜接。

其產業方向聚焦于智能網聯汽車及摩托車、電子信息、新材料等領域，輻射并帶動渝西、川南地區發展。

四川的機遇在于整合與聚焦。

2025年5月，四川港投港口集團掛牌，整合瀘州、宜賓等“五港”，旨在結束內耗，形成合力。其中，瀘州與宜賓作為西部陸海新通道西線起點，戰略角色凸顯。

宜賓的全球動力電池基地與瀘州的千億級糧油加工、江北重裝產業園，其原材料與產成品對大運量、低成本物流有天然依賴。

三峽水運新通道建成后，將推動宜賓瀘州高效地實現產業聚集，加快打造南向開放門戶和川南省域經濟副中心。

湖北的機遇，則在于轉化與博弈。

對宜昌而言，新通道建設非但不是其翻壩體系的終結，反而可能強化其“戰略轉換器”價值。

宜昌市發改委相關研究指出，新通道疊加翻壩體系，年貨運能力有望翻番，可支撐經濟總量成倍增長。

此外，宜昌正著力推動現代化工、生物醫藥等產業與西部陸海新通道、中歐班列對接，探索“以樞紐帶貿易、以貿易聚產業”的路徑。

然而，樞紐競爭暗含路線分歧。

作為傳統中樞的武漢，其戰略重心在于構建自主的“中部陸海物流大通道”。

這一對主導權的堅持，體現了其雄心，但也可能使其在當下西部陸海新通道最大的政策與資本窗口期內，面臨“選擇性錯過”的風險。

因此，新通道帶來的遠非普惠式繁榮，而是一場基于物流、資本與政策的精密重構。它正在重新定義每個沿江城市在經濟版圖上的坐標。

批復落定，博弈卻正入深水。

首要的不確定性，錨定在湖北宏大的“荊漢運河”構想之上。

這項投資估達784億元、旨在掌控長江中游流量閥門的超級工程，至今仍是省級規劃。

參考平陸運河從構想到動工漫長的先例，其在三峽新通道竣工前獲國家層面實質性推動的前景渺茫。

對湖北而言，這項遠期核心戰略的懸而未決，抽掉了一塊預期的平衡基石。

而長達近十年的建設期，將因此成為一個暗流涌動的角力場。

荊漢運河的模糊前景，首先重塑了湖北的戰略重心與談判姿態。

當掌握長遠規則與分流權的主導方案不明朗時，湖北便失去了從容的遠期籌碼。

這迫使它將更多戰略資源和談判底氣，更集中、更急切地投向短期內唯一可強化和依賴的資產——翻壩轉運體系。

建設期可能加劇的通航壓力，對湖北而言不再是單純的挑戰，反而成了彰顯其翻壩體系不可替代價值、并以此爭取現實利益的“機會窗口”。

由此，博弈的焦點與強度被直接放大。

上游地區的訴求將更為堅定和前置：既然中游的長遠分流通道存在變數，那么確保新通道建成后自身貨流的絕對主導權與產業布局的優先性便至關重要。

而湖北，在遠期選項不確定的背景下，勢必會更主動地將翻壩體系從“應急備用”提升為 “不可或缺的常態化關鍵樞紐” ，并以此為支點，全力爭奪對高附加值、高時效貨物的控制權。

因此，定局之后，真正的考驗剛剛開始。競賽的焦點已從宏大的“路線之爭”，徹底轉向由不確定性所催化的、對未來十年每一分現實利益與規則影響力的貼身爭奪。

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